Δοκιμή: Porsche Taycan Turbo - Mind blowing

με μια ματιά

Η πρώτη αμιγώς ηλεκτροκίνητη Porsche τιμά την ιστορία της μάρκας προσφέροντας τεχνολογία, επιδόσεις και μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης, κάνοντας την ηλεκτροκίνηση να φαντάζει μια εξαιρετικά ελκυστική προοπτική ακόμη και για τους σημερινούς petrolheads.

Όταν πριν λίγα χρόνια, η Porsche έδειξε το concept Mission E δεν μπορούσαμε να συνειδητοποιήσουμε πόσο γρήγορα θα έφτανε η στιγμή να τη δούμε να κυλά τους τροχούς της στην άσφαλτο. Πόσο μάλλον να την οδηγήσουμε και μάλιστα στην Ελλάδα. Και όμως...

Η Porsche ήταν ανέκαθεν συνυφασμένη με την τεχνολογική καινοτομία. Η σύλληψη της 911, του αυτοκινήτου που ουσιαστικά κουβαλά στις πλάτες του όλη τη μάρκα, είναι μια τέτοια. Πως αλλιώς μπορεί να χαρακτηριστεί η ιδέα του Ferdinard Porsche να κρεμάσει τον κινητήρα πίσω από τους πίσω τροχούς, όταν κανείς δεν είχε φανταστεί ή έστω τολμήσει κάτι τέτοιο;

Η προσήλωση της μάρκας στην ηλεκτροκίνηση, πολύ πριν το κάνουν οι άλλοι παραδοσιακοί κατασκευαστές αυτής της κλάσης, όπως η Ferrari και η Lamborghini, δείχνει τη συνέπεια στη φιλοσοφία του ιδρυτή αλλά και τόλμη.

To Mission E concept παρουσιάστηκε στα τέλη του 2015. Και τον Ιανουάριο του 2016 μια είδηση έκανε τον γύρο του κόσμου. Περισσότεροι από 13.000 εργαζόμενοι της Porsche στο εργοστάσιο του Zuffenhausen συμφώνησαν σε μείωση των αποδοχών τους, πριμοδοτώντας έτσι το δικό τους εργοστάσιο να αναλάβει την παραγωγή του ηλεκτρικού υπεραυτοκινήτου έναντι άλλων όπου το εργατικό κόστος ήταν φθηνότερο. Τέτοια ήταν η  πίστη των Γερμανών, που ήθελαν αυτό το αυτοκίνητο να έχει τη δική τους σφραγίδα. Να μπολιαστεί με το DNA της μάρκας από τον πυρήνα.

Concept δρόμου

Αν σε άλλες περιπτώσεις θα λέγαμε μαγνητίζει το βλέμμα, εδώ το σωστό ρήμα είναι «ηλεκτρίζει». Κανονικό ηλεκτροσόκ. Έχουν εκμεταλλευτεί όλες τις ελευθερίες που δίνει το ηλεκτρικό drivetrain και η απουσία πολλών μηχανικών μερών μεγάλου όγκου για να σηκώσουν ψηλά τους ώμους των φτερών και να κατεβάσουν το κέντρο βάρους, το πραγματικό και το «οπτικό», χαμηλά ανάμεσα στους τροχούς.

Με ύψος μόλις 1.380 mm και πλάτος που αγγίζει τα δύο μέτρα (1.966 mm) δείχνει επιβλητική αλλά ταυτόχρονα compact, πολύ περισσότερο από την Panamera. Είναι ένα σπάνιο μίγμα τέχνης και αεροδυναμικής επιστήμης. Ένα πάντρεμα ρετρό στοιχείων και αναφορών στη διαχρονική σιλουέτα της 911, με φουτουριστικές λεπτομέρειες όπως τα LED matrix φώτα (με 84 ανεξάρτητα ελεγχόμενα στοιχεία, παρακαλώ).

Οι μειωμένες ανάγκες ψύξης επέτρεψαν μια σχεδίαση με στενότερους αεραγωγούς και μια πιο κλειστή, συμπαγή μάσκα. Ένα από τα στοιχεία που συμβάλουν στην επίτευξη συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,22. Στο πίσω μέρος, η ενεργή αεροτομή όταν δεν χρειάζεται παραμένει καλά κρυμμένη στην κομψή απόληξη της γραμμής της οροφής για μη σκαλώνει πουθενά το μάτι καθώς γλιστρά πάνω στις πλούσιες καμπύλες της.

Τα κρυστάλλινα τρισδιάστατα γράμματα του logo Porsche μέσα στη φωτεινή γέφυρα που διατρέχει την ουρά αποτελούν ένα ακόμη νέο στοιχείο στη σχεδιαστική γλώσσα της μάρκας. Ο μεγάλος διαχύτης στα χαμηλά του προφυλακτήρα δεν σε αφήνει καν να παρατηρήσεις (να θυμηθείς, για την ακρίβεια) ότι λείπουν οι εξατμίσεις.

Όταν οι σχεδιαστές παρουσιάζουν ένα concept, το φορτώνουν με πολλά στοιχεία εντυπωσιασμού που δεν μπορεί να κατασκευάσει καμιά γραμμή παραγωγής, που δεν είναι λειτουργικά ή δεν πληρούν τις προδιαγραφές που ορίζει η νομοθεσία. Στην περίπτωση της Porsche, το Mission E concept σχεδόν απαράλλαχτο έγινε μοντέλο παραγωγής.

Η μεγαλύτερη αλλαγή ήταν το όνομα Taycan, εξωτικό και οικείο ταυτόχρονα. Συνοδεύεται από τον προσδιορισμό της έκδοσης: 4S, Turbo και Turbo S. Αφορμή για «αστειάκια» από όσους αρνούνται να προσεγγίσουν με ανοιχτό μυαλό. Αλλά στην ουσία ένας έξυπνος τρόπος προσδιορισμού των διαφορετικών εκδόσεων ιπποδύναμης, στη γλώσσα που καταλαβαίνει κάθε ιδιοκτήτης ή απλώς fan της μάρκας.

Απλά... σύνθετη

Από τη φύση του, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης απλοποιεί συνολικά το συνολικό μηχανολογικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Από την άλλη, είναι αφελές να πιστεύει κανείς ότι η Porsche θα ξεκινούσε να φτιάχνει το κορυφαίο του είδους χωρίς να επιστρατεύσει τα καλύτερα μυαλά. Η μάρκα έχει αναπτύξει ειδικά για αυτό το αυτοκίνητο 27 νέες τεχνολογίες, 13 από τις οποίες αποτελούν παγκόσμιες πρωτιές, σύμφωνα με το ανεξάρτητο επιστημονικό ινστιτούτο Center of Automotive Management.

Ξεχωρίζουν το μοναδικό στην αυτοκινητοβιομηχανία ηλεκτρικό κύκλωμα των 800 volt (αντί για 400 των συμβατικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων), η μετάδοση δύο σχέσεων στον πίσω άξονα, η αεροδυναμική μελέτη από την οποία προέκυψε ο συντελεστής οπισθέλκουσας 0,22 και το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την οδήγηση που φτάνει στο μέγιστο των 265 kW προκειμένου να επιτευχθεί η αυτονομία των 450 km.

Το αμάξωμα είναι μια υβριδική κατασκευή, με τμήματα από κράμα χάλυβα στον κλωβό που περιβάλλει τους επιβάτες και αλουμίνιο, για εξοικονόμηση βάρους, στα ράμφη και τους πυλώνες στήριξης της ανάρτησης, στα πίσω φτερά, στο εμπρός και πίσω καπό και στις πόρτες. Ειδικές εσοχές πάνω στη μπαταρία αφήνουν χώρο στο πάτωμα για τα πόδια των πίσω επιβατών επιτρέποντας έτσι τη σχεδίαση της χαμηλής γραμμής οροφής χωρίς ιδιαίτερους συμβιβασμούς στην άνεση. Η Taycan έχει δύο χώρους αποσκευών, όπως οι κεντρομήχανες Cayman και Boxster, στο εμπρός και στο πίσω μέρος: 81 lt και 366 lt, αντίστοιχα.

Μπορεί να έχουν λιγοστέψει τα στοιχεία του hardware από το αυτοκίνητο, όχι όμως και οι σελίδες από το press kit με τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αντί για VarioCam Plus, τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας και PDK, εδώ διαβάζουμε για το ηλεκτρικό κύκλωμα των 800 volt, για το Performance Battery Plus, για πηνία και στάτορες.

Ας ξεκινήσουμε από τη μπαταρία, η οποία φιλοξενείται σε ένα αλουμινένιο πλαίσιο. Τα στοιχεία της, 33 συνολικά, έχουν το σχήμα δοκού και προσαρμόζονται σε κανάλια. Η σχεδίαση αυτή εξασφαλίζει περισσότερο χώρο για επιπλέον κυψέλες (12 το κάθε στοιχείο, άρα 396 συνολικά), συνεπώς μεγαλύτερη ικανότητα αποθήκευσης ενέργειας, με τη συνολική χωρητικότητα να φτάνει τις 93.4 kWh.

Τα ηλεκτρόδια δεν βρίσκονται μέσα σε σκληρό κέλυφος αλλά σε ένα μαλακό κάλυμμα απο συνθετικά υλικά, με προφανές όφελος στις διαστάσεις και στο βάρος. Το αλουμινένιο πλαίσιο με τη σειρά του τοποθετείται στο αμάξωμα, στη δομή από χάλυβα με ειδική θωράκιση και ασφαλίζει με 28 σημεία συγκόλλησης. Η μπαταρία δεν έχει ξεχωριστό σύστημα ψύξης, είναι μέρος του συνολικού κυκλώματος, τα ψυγεία του οποίου βρίσκονται εκεί που σε άλλη περίπτωση θα ήταν τα intercoolers των τούρμπο: αριστερά και δεξιά στη μάσκα.

Η ιδανική θερμοκρασία της μπαταρίας είναι διαφορετική κάθε στιγμή, ανάλογα με τις συνθήκες (οδήγηση ή φόρτιση, βαθμός φόρτισης, κ.λπ). Ο σχεδιασμός προβλέπει την ελάχιστη δυνατή απελευθέρωση θερμότητας στο περιβάλλον. Ενώ η μπαταρία μπορεί να αποθηκεύει για δευτερεύουσες χρήσεις την ενέργεια που παράγεται από τη θερμότητα που εκλύουν τα υγρόψυκτα εξαρτήματα του κυκλώματος υψηλής τάσης.

Οι ηλεκτροκινητήρες έχουν καταβολές στο Le Mans και στην υβριδική 919. Το αγωνιστικό πρωτότυπο που κέρδισε τρεις φορές τον θρυλικό 24ωρο αγώνα πριν η μάρκα αποφασίσει να αποσυρθεί. Η ειδική σχεδίαση του πηνίου, με καλώδια ορθογώνιας αντί κυκλικής διατομής, προσαρμοσμένα στον πυρήνα του στάτορα σε σχήμα φουρκέτας, επιτρέπει την αύξηση της περιεκτικότητας σε χαλκό από 45% σε 70%.

Πράγμα που μεταφράζεται μεγαλύτερη ισχύ στις ίδιες διαστάσεις. Τα μοτέρ της Taycan έχουν την κορυφαία ειδική απόδοση στην αγορά σήμερα, αποδίδουν δηλαδή τα περισσότερα kW / lt όγκου που καταλαμβάνουν. Μιλώντας για απόδοση, η ισχύς φτάνει τα 680 άλογα και η ροπή τα 850 Nm. Με τον καταιγιστικό τρόπο που ξεδιπλώνουν την ισχύ τους οι ηλεκτροκινητήρες. Φαντάζομαι...

Εγώ θα το κάνω...

Η ατάκα εκείνης της ημέρας στο γραφείο. Η πραγματική ιστορία δεν ήταν ακριβώς όπως τη δείξαμε στο teaser video, αλλά ούτε απείχε και πολύ. Απλώς όλα αυτά είχαν γίνει λίγες μέρες νωρίτερα, ώστε να έχουμε το χρόνο να ειδοποιηθεί ο Κανατάς και να ετοιμαστεί το γύρισμα.

Από την κίνηση που κάνει το σώμα, το πόσο πολύ χρειάζεται να λυγίσει το πόδι και να χαμηλώσει ο κορμός για να γλιστρήσεις στο κάθισμα καταλαβαίνεις ότι είναι μια σοβαρή σπορ κατασκευή. Κάθεσαι χαμηλά, σε ένα κάθισμα το οποίο δείχνει πολύ όμορφο, κάπως μικρό, αλλά τελικά στηρίζει σωστά το σώμα. Η γεωμετρία είναι άψογη, τα πόδια απλώνονται μπροστά ελάχιστα χαμηλότερα από τη λεκάνη για να συναντήσουν τα άψογα κεντραρισμένα πεντάλ. Το ίδιο και το τιμόνι, γνώριμο στην όψη και στην αφή, θυμίζει τη σκληροπυρηνική σειρά των GT3 / GT4 μοντέλων.

Τίποτα δεν είναι ίδιο αλλά και τίποτα δεν ξενίζει σε σχέση με τις Porsche που γνωρίζουμε. Έχει μια αίσθηση λιτής, ανάλαφρης πολυτέλειας που σε  προδιαθέτει για ανάλογη οδηγική εμπειρία. Αν έπρεπε να διαλέξω πλευρά θα έλεγα ότι είναι σαφώς πιο κοντά στην 911 παρά στην Panamera, στο εσωτερικό της οποίας νιώθεις ότι είσαι σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο και σαφώς πιο απομονωμένος από το περιβάλλον και το δρόμο. Το οποίο είναι και λογικό, αφού είναι πιο μακριά και πιο ψηλή από την Taycan.

Εδώ η Porsche θέλοντας να αναδείξει τον οικολογικό αλλά και ψηφιακό χαρακτήρα του μοντέλου, υιοθετεί μια νέα φιλοσοφία leather free, και ταυτόχρονα ξηλώνει όλους σχεδόν τους διακόπτες και τα κουμπιά από το ταμπλό και την κονσόλα. Όλες οι λειτουργίες ελέγχονται από οθόνες αφής. Παρότι το αφράτο δέρμα απουσιάζει και τη θέση του έχει δώσει σε υλικά που έχουν προκύψει από ανακυκλώσιμες πηγές, η ποιότητα είναι κορυφαία, ανάλογη της κατηγορίας του αυτοκινήτου από κάθε άποψη: Στην αφή, στην όψη και στη μυρωδιά ακόμη.

Το αναλογικό στροφόμετρο στο κέντρο του πίνακα οργάνων που συναντάμε στην 911 εδώ έχει εύλογα καταργηθεί, δίνοντας χώρο για μια πλήρως ψηφιακή διαμόρφωση με πολλές δυνατότητες προσαρμογής της απεικόνισης στις προτιμήσεις του οδηγού. Με έναν τρόπο πάντως, το περίγραμμα, τα γραφικά και οι γραμματοσειρές, η συνολική εργονομία του πίνακα οργάνων απλώνει μια γέφυρα ως την πρώτη 911.

Στα πρώτα χιλιόμετρα δύσκολα αποφεύγεις εκείνη την καχυποψία σχετικά με το πόσο Porsche μπορεί τελικά να είναι. Αλλά και το πόσο ειλικρινής μαζί σου είναι η ένδειξη της αυτονομίας των 443 km. Από τα τέσσερα διαθέσιμα προγράμματα, επιλέγουμε Normal και Range. Στο δεύτερο η τελική περιορίζεται στα 90 km/h (ο κόφτης μπορεί να ρυθμιστεί μέχρι και στα 140 km/h), η αερανάρτηση αφήνει το αμάξωμα να χαμηλώσει, τα ενεργά flaps κλείνουν τους αεραγωγούς και η Taycan γίνεται μέχρι και... προσθιοκίνητη. Με μειωμένη βεβαίως την απόδοση. Όσο η κίνηση τριγύρω είναι πυκνή έχει ενδιαφέρον και αυτή η πτυχή. Ο ανύπαρκτος θόρυβος από τα μηχανικά μέρη αποκαλύπτει το πόσο καλή δουλειά έχουν κάνει με τον περιορισμό των άλλων πηγών θορύβου.

Το ίδιο και στο πρόγραμμα Normal, με την ανάρτηση στο κανονικό ύψος. Η απόσβεση στις λακκούβες είναι εξαιρετική και η κύλιση αθόρυβη, σε βαθμό πρωτόγνωρο για αυτοκίνητο με τόσο μεγάλους τροχούς και φρένα (άρα και αρκετά μεγάλη μη αναρτώμενη μάζα). Ρολάρει σαν πραγματική λιμουζίνα, μόνο που δεν είνα από αυτές που απολαμβάνεις από το πίσω δεξί κάθισμα. Οι πίσω θέσεις είναι ικανοποιητικά άνετες, αλλά πρέπει να βρεθείς μπροστά και κυρίως πίσω από το τιμόνι για να εισπράξεις το μοναδικό συναίσθημα που προκύπτει καθώς πλανάρει γαλήνια στην άσφαλτο, ενώ ταυτόχρονα το άπειρο γκάζι σου προκαλεί μια αθεράπευτη βουλιμία για ταχύτητα.

Για αυτή την αβίαστη εμπειρία επιτάχυνσης που συνεχίζει θαρρείς ως το άπειρο. Το αεροδυναμικό πακέτο στην αυτόματη λειτουργία φροντίζει για την ψύξη ηλεκτροκινήτηρων και μπαταρίας, ανοιγοκλείνοντας κατά το δοκούν τα flaps των αεραγωγών. Αλλά και για τη σταθερότητα, με την πίσω πτέρυγα να εκτείνεται διακριτικά στις μεγάλες ταχύτητες. Με αυτόν τον συντελεστή οπισθέλκουσας, ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι από ανύπαρκτος ως αμελητέος, αλλά η σταθερότητα στα πολλά χιλιόμετρα ακλόνητη. Ένα μόνο πρόβλημα υπάρχει. Κάθε δρόμος μοιάζει λίγος, το παραμικρό κενό μπροστά σου τελειώνει αμέσως μόλις το δεξί πόδι τεντωθεί λίγο παραπάνω.

Αερομαχία

Είναι ζήτημα τιμής για την Porsche. Όταν άλλοι κατασκευαστές έβαζαν όριο κάποιες δεκάδες εκκινήσεις με launch control, η Porsche προκαλούσε τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της να το κάνουν ξανά και ξανά. Και έστηνε events με δημοσιογράφους, υποβάλλοντας αυτοκίνητα σε εκατοντάδες διαδοχικές εκκινήσεις με launch control αποδεικνύοντας έμπρακτα τις κορυφαίες επιδόσεις και την αντοχή του κιβωτίου PDK.

Για την Taycan Turbo το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 km/h σε 3,2”, 0-160 km/h σε 6,9” και 0-200 km/h σε 10,6”, ενώ για τα 0-400 m απαιτούνται 11,1”. Νούμερα που τσίγκλησαν φαίνεται την περιέργεια της διοίκησης της φιλόξενης Αεροπορικής Βάσης Δεκέλειας και με συνοπτικές διαδικασίες μας παραχώρησαν την άδεια για μερικές χαμηλές πτήσεις. Να ‘μαστε λοιπόν στην αρχή του αεροδιαδρόμου, με το αριστερό πόδι στο φρένο και το δεξί στο γκάζι. Από τον περιστροφικό διακόπτη στο τιμόνι έχουμε περάσει στο πρόγραμμα Sport Plus.

Εδώ ένα συμβατικό αυτοκίνητο θα δυσανασχετούσε καθώς η ενέργεια θα συσσωρεύονταν περιμένοντας να εκτονωθεί απότομα. Θα έκανε θόρυβο, θα έσπρωχνε σαν τσαντισμένος ταύρος σε κλουβί ταλαιπωρώντας τη μετάδοση και τα φρένα. Και μετά, τραβώντας το αριστερό πόδι από το φρένο θα άκουγες τα ημιαξόνια να χτυπάνε ή θα ένιωθες το δίσκο να πατινάρει ελαφρά καθώς η ανάφλεξη θα έκοβε και θα έδινε αβάνς μέχρι τελικά να περάσουν οι 680 ίπποι στην άσφαλτο. Μπορεί να «ψάρευε» και λίγο στην ευθεία, από ένα ελαφρύ σπινάρισμα, τουλάχιστον μέχρι την αλλαγή από 2η σε 3η.

Εδώ τίποτα από όλα αυτά δεν συμβαίνει. Εκτοξεύεται χωρίς να κάνει κιχ. Νιώθεις τους βολβούς των ματιών να βαραίνουν και να βυθίζονται μέσα στο κεφάλι. Τον εγκέφαλο να συγκεντρώνεται στο πίσω μέρος του κρανίου, ειδικά την πρώτη φορά, ειδικά μέχρι τα πρώτα 50-60 km/h. Η διτάχυτη μετάδοση στον πίσω άξονα ήταν μια απόφαση που πάρθηκε ακριβώς για αυτό το ξεκόλλημα που κόβει την ανάσα. Και πάνω που νιώθεις ότι η καμπύλη της επιτάχυνσης πάει να γίνει επίπεδη, νιώθεις ένα ανεπαίσθητο τίναγμα από την αλλαγή και μια δεύτερη κολοσσιαία ώθηση σαν να ανοίγει ο μετακαυστήρας, μιας και είμαστε σε περιβάλλον πολεμικής αεροπορίας.

Το κοντέρ καλπάζει, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν σε 20άδες, περνά σε μια άλλη διάσταση χωροχρόνου που δεν συμβαδίζει με την ηρεμία στο εσωτερικό. Με την ελάχιστη απαίτηση που έχει από σένα να κρατάς απλώς ίσια το τιμόνι. Την κατευθυντικότητα την φροντίζουν οι ηλεκτροκινητήρες αλλάζοντας ακαριαία την κατανομή της ροπής ώστε να μην υπάρξει σπινάρισμα. Το κάνει να φαίνεται το πιο απλό, το πιο εύκολο, το πιο φυσικό πράγμα στον κόσμο.

Στα 1.700 μέτρα του διαδρόμου προλαβαίνει να πιάσει 260 και να φρενάρει μέχρι πλήρους ακινητοποίησης, αφήνοντας και 300 μέτρα τουλάχιστον περιθώριο ασφάλειας. Χωρίς ποτέ να σου δίνει την εντύπωση ότι την ταλαιπωρείς. Και μπορείς να το κάνεις ξανά και ξανά, όσες φορές θέλεις. Ή τουλάχιστον, μέχρι να τελειώσει η μπαταρία. Το οποίο σε αυτές τις συνθήκες δεν είναι και πολύ δύσκολο. Κάθε πέρασμα κόβει και 25 km από την αυτονομία και δεν αργεί η στιγμή που το σύστημα πλοήγησης μας προτείνει τον πλησιέστερο φορτιστή.

Όσο γρήγορα καταναλώνει την ενέργεια με το γκάζι στο πάτωμα, άλλο τόσο γρήγορα μπορεί και να φορτιστεί. Αρκεί να υπάρχει η κατάλληλη υποδομή. Το κύκλωμα των 800 volt επιτρέπει τη φόρτιση στο 80% σε μόλις 22,5 λεπτά, σε ταχυφορτιστή 270 kW. Εξαιρετικά δυσεύρετος στην Ευρώπη, ανύπαρκτος στην Ελλάδα. Σε έναν 50άρι ταχυφορτιστή, μπορείς να έχεις μια «ένεση» 100 km» σε 28’ και το 80% της συνολικής διαθέσιμης ενέργειας σε μιάμιση ώρα (93’). Ενώ σε έναν κλασικό φορτιστή AC 11 kW χρειάζονται 9 ώρες για πλήρη φόρτιση, δηλαδή 450 km αυτονομίας.

Δεν έχουμε τόσο χρόνο σήμερα. Αλλά ούτε και τόση υπομονή, έτσι κι αλλιώς. Είναι βασανιστική αυτή η αναμονή, όταν έχεις ήδη πάρει μια ιδέα του τι είναι ικανή να κάνει αυτή η κατασκευή, ενώ ταυτόχρονα ο χρόνος για την επιστροφή της στην αντιπροσωπεία κυλά αντίστροφα και εκεί έξω περιμένουν μια κλασική ατμοσφαιρική 911 και πολλά χιλιόμετρα ασφάλτινης κορδέλας, ευφάνταστα τυλιγμένης γύρω από όμορφα τοπία στο βουνό και στη θάλασσα.

Πραγματική Porsche

Η σιωπή της Taycan κάνει πιο έντονη την αντίθεση που προκύπτει από τον ξερό ήχο που βγαίνει από την ψυχή του ατμοσφαιρικού εξακύλινδρου boxer της 911 που μας συνοδεύει. Απέναντι στον όποιο ανταγωνισμό, η Taycan στέκεται με τρομερή αυτοπεποίθηση. Έχει τεχνολογία, επιδόσεις, μια απίστευτη συνολική ικανότητα και βαρύ όνομα. Αυτό ακριβώς το όνομα είναι όμως και η μεγαλύτερη πρόκληση που έχει να αντιμετωπίσει, η σύγκριση με την παράδοση της Porsche.

Με το πρόγραμμα Sport Plus τα πράγματα μπαίνουν στη σωστή τους διάσταση. Και αν δεν είσαι αθεράπευτα προσκολλημένος στο παρελθόν, θα παραδεχτείς ότι αυτή η εμπειρία είναι συναρπαστική, αντάξια μια πραγματικής Porsche. Του μέλλοντος...

Το τιμόνι βαραίνει, η ανάρτηση σφίγγει και χαμηλώνει 22 mm, η ρύθμιση της 4κίνησης αλλάζει στέλνοντας περισσότερη ροπή πίσω. Ζυγίζει 2,3 τόνους, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα βαρύ αυτοκίνητο. Με τους τροχούς ξακρισμένους και το χαμηλό κέντρο βάρους έχει φαρδύ, σίγουρο πάτημα. Και αντιδρά ακαριαία στην παραμικρή εντολή για αλλαγή κατεύθυνσης, χωρίς καν να φαίνεται ότι προσπαθεί.

Το τιμόνι έχει το σωστό βάρος. Και μεταφέρει ξεκάθαρα την πληροφορία όσο αυξάνεται η πίεση. Χωρίς τις αλλαγές σχέσεων και το στροφάρισμα του κινητήρα να σου δίνουν την αίσθηση της ταχύτητας, με τόσο γκάζι, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να νιώθεις ότι έχεις τον έλεγχο, να καταλαβαίνεις τα χιλιόμετρα που κουβαλάς πλησιάζοντας την επόμενη στροφή.

Ο «ηλεκτρικός ήχος Porsche» που ενεργοποιείται αυτόματα μόλις επιλέξεις το Sport Plus (διαθέσιμη λειτουργία και στα υπόλοιπα προγράμματα, μέσα από το μενού) είναι σύμμαχος σε αυτή τη φάση, που πας κυριολεκτικά και μεταφορικά γυρεύοντας, προσπαθώντας να ελέγξεις το αυτοκίνητο και τον ενθουσιασμό σου.

Η ρυθμιζόμενη σε ύψος και σκληρότητα αερανάρτηση συνδυάζεται με διπλά ψαλίδια εμπρός, μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και στην περίπτωσή μας τις έξτρα ενεργές αντιστρεπτικές PDCC. Στη χαλαρή μετακίνηση είναι ελεύθερες, επιτρέποντας ένα set up με τόσο μεγάλη διαδρομή ανάρτησης και ήπια απόσβεση για άνεση στις λακκούβες. Ενώ στις στροφές κλειδώνουν, η κλίση ελαχιστοποιείται και όλο το αυτοκίνητο νιώθεις να τυλίγεται γύρω σου.

Ενώ βγάζει πολλή πρόσφυση, δεν έχει εκείνη την απόλυτη αίσθηση υπερκρατήματος άλλων 4κίνητων. Προσεγγίζει το όριο προοδευτικά. Το μακρύ, 2,9 μέτρων μεταξόνιο, μεταφράζεται σε σταθερότητα στα πατημένα. Και ήπιες αντιδράσεις σε πιο σφιχτά κομμάτια με διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης και μεταφορά βάρους.

Την πιέζεις στην είσοδο, φορτίζεις καλά τον εμπρός εξωτερικό τροχό, την περιμένεις για μια στιγμή και νιώθεις την ουρά να ελαφρώνει για να τοποθετηθεί υπερστροφικά. Ανάλογα με τη χάραξη, μπορείς με το γκάζι να της δώσεις πολύ θεαματική γωνία. Το σύστημα torque vectoring αλλάζει την κατανομή της ροπής ξεχωριστά σε κάθε τροχό μέσα στη στροφή, με τους ηλεκτροκινητήρες να αποκρίνονται πιο άμεσα και με μεγαλύτερη ακρίβεια σε αυτή τη διαδικασία, σε σχέση με ένα συμβατικό σύνολο κινητήρα – κιβωτίου – διαφορικού.

Τα φρένα ανταποκρίνονται και με το παραπάνω στις απαιτήσεις της ισχύος και του βάρους. Όπως είχαμε τη δυνατότητα να διαπιστώσουμε και στον αεροδιάδρομο, επιβραδύνοντας ξανά και ξανά από τα 250+ km/h, οι αεριζόμενοι δίσκοι 415 x 40 mm εμπρός και 365 x 28 mm πίσω, με 10πίστονες δαγκάνες, έχουν δυνατό δάγκωμα και απίστευτη αντοχή. Η απόδοση παραμένει σταθερή ακόμη και όταν αρχίζουν να καπνίζουν. Στο δρόμο είναι πρακτικά αδύνατο να τα φέρεις σε δύσκολη θέση, αλλά θα θέλαμε λίγο περισσότερη λεπτομέρεια στο πεντάλ, ειδικά στο ελαφρύ πάτημα.

Ένα ακόμη στοιχείο που διαφοροποιεί την Taycan από τα συνηθισμένα ηλεκτρικά μοντέλα είναι ότι δεν κόβει αφύσικα όταν αφήνεις το γκάζι. Η Porsche συνειδητά επέλεξε η ανάκτηση ενέργειας να γίνεται μόνο στο φρενάρισμα. Αυτό επιτρέπει στον οδηγό να ρυθμίζει την ισορροπία μέσα στη στροφή και να ελέγχει το ζύγισμα με μικρά πάτα-άσε, όπως στα βενζινοκίνητα σπορ αυτοκίνητα.

Ιεραπόστολος της ηλεκτροκίνησης

Στην Ελλάδα η τιμή της Taycan ξεκινά από τα €159.400, ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμή μας, φορτωμένο με μια γεμάτη σελίδα Α4 σε έξτρα εξοπλισμό (με πιο βασικά στοιχεία το Sport Chrono Pack, το PDCC, τους τροχούς 21 αντί 20 ιντσών και την πανοραμική οροφή) ξεπερνά οριακά τα €190.000.

γλυκά

• Σχεδίαση
• Τεχνολογία
• Επιδόσεις
• Οδική συμπεριφορά
• Χαρακτήρας Porsche
• Αυτονομία

ξινά

• Όση αυτονομία και αν είχε,

          δεν θα ήταν ποτέ αρκετή

Από τον Οκτώβριο η αντιπροσωπεία προσφέρει online μια σειρά από αναβαθμίσεις, αξιοποιώντας ακόμη μία δυνατότητα των ψηφιακά έξυπνων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Οι αναβαθμισμένες Taycan, θα διατίθενται προαιρετικά με έγχρωμο head up display και standard το σύστημα Smartlift function στην ρυθμιζόμενη πνευματική ανάρτηση, ώστε να αναγνωρίζονται εμπόδια (π.χ. σαμαράκια ή ράμπες parking) και να αυξάνεται όσο χρειαστεί η απόσταση του εμπρός μέρους από το έδαφος. Ο οδηγός, διαδικτυακά επίσης, (Functions on Demand, FoD) θα έχει την δυνατότητα να βελτιώσει σημαντικά συστήματα του αυτοκινήτου όπως την ρυθμιζόμενη ανάλογα με τις συνθήκες υποβοήθηση του τιμονιού, τη λειτουργία Active Lane Keep Assist ή το Porsche InnoDrive.

Η αναβάθμιση μπορεί να γίνεται είτε άπαξ, είτε με μηνιαία συνδρομή. Τέλος, μέσω του Plug & Charge, απλοποιείται η διαδικασία φόρτισης καθώς η ταυτότητα του αυτοκινήτου αναγνωρίζεται αυτόματα και επίσης αυτόματα γίνεται και η χρέωση.

συμπέρασμα

Συγκρινόμενη με αυτοκίνητα αντίστοιχης ιπποδύναμης και χαρακτήρα με συμβατικούς κινητήρες, είναι σχεδόν... ευκαιρία. Είναι ήδη εμπορική επιτυχία, ακόμη και στην Ελλάδα, τηρουμένων των αναλογιών και της δυναμικής της αγοράς μας. Αλλά δεν είναι εκεί η ουσία. Ο ρόλος της Taycan είναι να ανοίξει το δρόμο, να επιταχύνει το στάδιο της αποδοχής, να αλλάξει τα μυαλά κα του πλέον δύσπιστου, να φωνάξει το μήνυμα, να κάνει την ηλεκτροκίνηση ενδιαφέρουσα και συναρπαστική για τους petrolheads που αντιστέκονται στην αλλαγή. Και πάρτε το όπως θέλετε αυτό που θα πω: Θα μας τα αλλάξει τα μυαλά, μπορεί να το κάνει και θα το κάνει.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ