Mitsubishi Lancer Evolution ΜR SST

με μια ματιά

To ποιο ώριμο Evolution από κατασκευής …Evo! Η χαρακτηριστική φτερούγα πειρασμός, στην πιο άρτια τεχνολογικά εποχή της.

Δεκαέξι συναπτά έτη και εννιά εκδοχές μετράει ο κωδικός Evo, όμως η τελευταία δεν είναι απλά μια εξέλιξη. Το εκτεταμένο ξεχείλωμα, σταμάτησε στο ΙΧ, που προήλθε από το VIII, τη φυσική συνέχεια του VII και ούτω καθεξής. Η φανέλα με το 10 ανήκει σε ένα επαναστατικό σύγχρονο Lancer Evolution, που έτσι θα το αναγνωρίζουμε από εδώ και στο εξής, άσχετα αν η συντομογραφία της πιάτσας θα εξακολουθεί να το αποκαλεί Evo. Το νεότερο αφήνει τους συμβιβασμούς και χαράζει το δυναμικό του μέλλον μέσα από ένα εκλεπτυσμένο ντιζάιν που θα μπορούσε να έχει ακόμα και ιταλική ταυτότητα. Βαριά κουβέντα, αλλά όπως είναι εμφανές το κεφάλαιο σχεδίαση και αισθητική δεν αφέθηκε στην τύχη της.

περί διαφορικών και ηλεκτρονικών

Super-All Wheel Control: Ηλεκτρονικό σύστημα που έχει στόχο την όσο το δυνατόν πιο ουδέτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Διαθέτει 3 προγράμματα λειτουργίας: Tarmac για στεγνούς ασφαλτοστρωμένους δρόμους, Gravel για βρεγμένους ή μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους, Snow για χιονισμένες επιφάνειες. Το Super-All Wheel Control διαχειρίζεται τα ακόλουθα υποσυστήματα:

Active Center Differential: Ενεργό κεντρικό διαφορικό με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, που υπό κανονικές συνθήκες κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 50/50. Ανάλογα με τις περιστάσεις η κατανομή μπορεί να μεταβληθεί από 70/30 σε 30/70 στους εμπρός και πίσω τροχούς.

Αctive Yaw Control: Ένας μηχανισμός κατανομής ροπής στο πίσω διαφορικό, για τον έλεγχό της, έτσι ώστε να περιορίζεται η υπερστροφή. Το AYC προσφέρει συνεχή έλεγχο από τον αισθητήρα περιστροφής, ενώ η προσθήκη του ελέγχου πίεσης πέδησης επιτρέπει στο σύστημα να παρακολουθεί από κοντά τις προθέσεις του οδηγού.

Active Stability Control: Σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Mπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως.

Sport ABS: Χάρη στους αισθητήρες περιστροφής αμαξώματος, διεύθυνσης και πίεσης πέδησης βελτιώνει το φρενάρισμα μέσα στη στροφή.

Το Evo επιταχύνει τόσο λυσσαλέα και ελίσσεται τόσο δαιμονισμένα που σε ξεσηκώνει. Το πλαίσιο εκτελεί κάθε σου εντολή τόσο άμεσα λες και περιμένει με ανυπομονησία γι’ αυτό. Δεν πρέπει να υπάρχει άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο που να αποκρίνεται στις επιταγές του οδηγού με τόσο μεγάλη προθυμία. Η προηγμένη, εξελιγμένη στις ειδικές του WRC τετρακίνηση είναι έτοιμη να προσφέρει τις υπηρεσίες της ανά πάσα στιγμή. Μπορεί να μην καταλαβαίνεις τη λειτουργία όλων αυτών των ηλεκτρονικο-διαφορικών, η πράξη όμως ενθουσιάζει. Με εκπομπές CO₂ 250 gr/km όμως, το περιβάλλον μάλλον δεν έχει την ίδια γνώμη με μένα…

Γιάννης Λημναίος

κινητήρας - κιβώτιο

Ο υπερτροφοδοτούμενος δίλιτρος 4B11 DOHC MIVEC αντικαθιστά τον 4G63. Το μπλοκ από χυτό αλουμίνιο εξασφαλίζει μείωση βάρους περίπου 12 kg σε σχέση με ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο. Τα χιτώνια είναι από χυτοσίδηρο ενώ τα πλευστά έμβολα της Mahle είναι από σκληρό και ανθεκτικό κράμα αλουμινίου για να διαχειρίζονται τα υψηλότερα φορτία. Η κυλινδροκεφαλή κατασκευάζεται επίσης από χυτό αλουμίνιο και ο χρονισμός είναι διαρκώς μεταβαλλόμενος τόσο για τους εκκεντροφόρους εισαγωγής όσο και γι’ αυτούς της εξαγωγής. Η πολλαπλή στην εξαγωγή είναι από ανοξείδωτο ατσάλι με έναν χαμηλά τοποθετημένο υπερσυμπιεστή από τιτάνιο/αλουμίνιο, που βελτιώνει την απόκριση κατά 18% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αλουμίνιο, τέλος, χρησιμοποιείται και στην πολλαπλή εισαγωγής.

Το TC SST (Twin Clutch-Sport Shift Transmission) χρησιμοποιεί δύο παράλληλα τοποθετημένους υγρούς πολύδισκους συμπλέκτες κοινής διαμέτρου και φέρει έναν πρωτεύοντα άξονα και ένα συμπλέκτη για τις μονές σχέσεις (1η, 3η, 5η και όπισθεν) και από έναν για τις ζυγές (2η, 4η και 6η). Με ζυγή σχέση στο κιβώτιο, π.χ., ο υπολογιστής του συστήματος παρακολουθεί την ταχύτητα του αυτοκινήτου και το άνοιγμα του γκαζιού και προεπιλέγει ανάλογα, τη μεγαλύτερη ή τη μικρότερη μονή σχέση και στη συνέχεια το κιβώτιο την αλλάζει.

γλυκά

• Σχεδίαση
• Τεχνολογία
• Απόδοση
• Τιμόνι
• Οδική συμπεριφορά
• Φρένα
• Επιδόσεις

ξυνά

• Κατανάλωση/ εκπομπές CΟ₂
• Χώρος αποσκευών

απόψεις

Το Evo επιταχύνει τόσο λυσσαλέα και ελίσσεται τόσο δαιμονισμένα που σε ξεσηκώνει. Το πλαίσιο εκτελεί κάθε σου εντολή απίστευτα άμεσα, λες και περιμένει με ανυπομονησία γι’ αυτό. Δεν πρέπει να υπάρχει άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο που να αποκρίνεται στις επιταγές του οδηγού με τόσο μεγάλη προθυμία. Η προηγμένη, εξελιγμένη στις ειδικές του WRC τετρακίνηση είναι έτοιμη να προσφέρει τις υπηρεσίες της ανά πάσα στιγμή. Μπορεί να μην καταλαβαίνεις τη λειτουργία όλων αυτών των ηλεκτρονικο-διαφορικών, η πράξη όμως ενθουσιάζει. Με εκπομπές CO₂ 250 gr/km όμως, το περιβάλλον μάλλον δεν έχει την ίδια γνώμη με μένα…

Γιάννης Λημναίος

 

 

Ωριμότης Evolution

Ποτέ στην ιστορία της η σειρά Evolution δεν ξεχώριζε για τα φρουφρού και τα αρώματα. Στο τελευταίο δημιούργημα της Mitsubishi, η εικόνα αυτή έχει κάνει στροφή 180 μοιρών. «Μικρομεσαίες» ανέσεις σε ένα ευχάριστο σαλόνι που διαθέτει επιτέλους την σχεδίαση που θα κερδίσει την ματιά και έναν ευρωπαϊκό πίνακα οργάνων με χωστά όργανα α λα Μιλάνο μεριά! Αν υπολογίσουμε μάλιστα την πλούσια έκδοση MR SST της δοκιμής, ο εξοπλισμός είναι κάτι παραπάνω από υπερπλήρης τόσο από την σπορ πλευρά (αμορτισέρ Bilstein, ελατήρια Eibach, τροχοί BBS 18’’ από σφυρήλατο αλουμίνιο, πλευστά αεριζόμενα δισκόφρενα Brembo που περιορίζουν το βάρος κατά 1,3 kg / τροχό, ελαστικά Yokohama υψηλών επιδόσεων), όσο και από αυτήν ενός σύγχρονου sport sedan της premium κλάσης (Navigation με σκληρό δίσκο και οθόνη 7’’, ηχοσύστημα Rockford Fosgate, Bluetooth, cruise control, ηλεκτρονικός διζωνικός κλιματισμός, κ.λπ.) Μόνο ο μουντός διάκοσμος, τα σκληρά πλαστικά και ο περιορισμένος χώρος του πορτμπαγκάζ από την μπαταρία και το subwoofer που περιορίζει την χωρητικότητά του στα 323 lt, πιθανόν να σε βάλουν σε σκέψεις.

Καλύτερα όμως ν’ ασχοληθεί κανείς με τους λόγους που αυτό το Lancer λέγεται Evolution. Το μοτέρ για παράδειγμα, που αποδίδει 295 ίππους και 370 Nm ροπή στις 6.500 rpm και 3.500 rpm αντίστοιχα, το υπερσύγχρονο κιβώτιο και τα σοφιστικέ διαφορικά που αναζητούν πρόσφυση σαν λαγωνικά στο κυνήγι. Τα μονοκόμματα Recaro αγκαλιάζουν όσο πρέπει το σώμα, το τιμόνι αν και δεν μπαινοβγαίνει στο ταμπλό έρχεται σε σωστή θέση και το μόνο που σου μένει είναι να επιλέξεις λειτουργία (αυτόματη ή σειριακή χειροκίνητη) και διάθεση, διαλέγοντας το κατάλληλο πρόγραμμα στο 6άρι SST (Normal/Sport/S-Sport). Το ημιαυτόματο με τον διπλό συμπλέκτη μπορεί ν’ αφήνει μια υποψία πατιναρίσματος, όμως ουσιαστικά δεν επηρεάζει την άμεση και αποτελεσματική λειτουργία του. Στην επιθετική ρύθμιση οι αλλαγές γίνονται σε χρόνο dt, έτσι το μόνο που ζητάει το Evolution είναι να συγκεντρωθείς στο δρόμο και ν’ ακολουθήσεις το ρυθμό του.

Το νέο μοτέρ μπορεί να περνάει τις εξετάσεις λειτουργίας, απόδοσης και εκπομπών ρύπων, όμως δεν το νιώθεις να σπαρταράει στα σπλάχνα του Evolution, παρά το γεγονός ότι είναι πανίσχυρο. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, κάθε άλλο θα λέγαμε αφού δείχνει τον βαθμό εξέλιξης και τις νέες ώριμες δυνατότητες. Με τις ανάλογες αυξήσεις σε μεταξόνιο, μετατρόχια και με 1.600 kg στην πλάτη, οι ξέφρενες, ωμές αντιδράσεις δεν θυμίζουν το παρελθόν. Το νεότερο Evolution έχει γλυκάνει τα δυναμικά του χαρακτηριστικά, η αίσθηση στο τιμόνι έχει ελαφρύνει, η απόκριση στο γκάζι έπαψε να είναι ακαριαία, όμως δεν ξεχνάει τις συνήθειές του και στρίβει σαν άνεμος τόσο σε ορεινό στροφιλίκι όσο και σε κάθε πεδίο οδήγησης. Αν προσαρμοστείς μάλιστα στις τεχνολογικές καινοτομίες του S-AWC θα ανακαλύψεις τα αυξημένα όρια του αυτοκινήτου σε ακατάπαυστα γρήγορο ρυθμό και την αρμονική συνεργασία πλαισίου, ανάρτησης και φρένων.

 

Λαγωνικό πρόσφυσης

Πίσω απ’ το τιμόνι όλα έρχονται με μια σοκαριστική υπερβολή. Τα 17 λίτρα κατανάλωσης είναι καθημερινότητα, με ένα φυσικό τέμπο για τις δυνατότητές του, ενώ αν αγκυροβολήσεις το πόδι στο πάτωμα μπορείς να περιμένεις ακόμα και 26 λίτρα στα 100 km, δηλαδή βγάζεις αυτονομία κάτι παραπάνω από 200 km με το ρεζερβουάρ των 55 λίτρων. Αν το βάλεις σκοπό, μπορείς να κατεβάσεις αρκετά την κατανάλωση (έως τα 12-13 lt/100 km), όμως αυτό που δεν μπορείς με τίποτα είναι να είσαι για ώρα φειδωλός στο γκάζι.

Αυτό είναι και το ουσιαστικότερο μειονέκτημα, αν ψάχνεις να βρεις κάτι, όμως αν δεν έκαιγε δεν θα ήταν Evolution. Ο σύγχρονος MIVEC φουσκώνει από ικανοποίηση όσο ανεβαίνουν οι πιέσεις και το εύρος λειτουργίας του βοηθά να είσαι πάντα γεμάτος. Τα 242 km/h τελικής ταχύτητας και τα 6,3’’ για τα πρώτα 100 km/h από στάση, είναι ενδεικτικά των δυνατοτήτων του, όμως με ένα τέτοιο αυτοκίνητο μικρή σημασία έχουν τα νούμερα. Μεγαλύτερη σημασία έχει η αίσθηση ταχύτητας και ασφάλειας που προσφέρει σε δρόμους που ούτε κατά διάνοια θα σκεφτόταν κανείς να μείνει στο γκάζι και να κρατάει τα χιλιόμετρα στο κοντέρ σε εξόφθαλμα νούμερα. Βαθιά μες στο βουνό με το ανηφορικό στροφιλίκι, τα διαφορικά και η ανάρτηση αναλαμβάνουν δράση και το Evolution χωρίς να ζητάει οδηγικές περγαμηνές από τον οδηγό του, πάει άνεμος και εκτός από την τουρμπίνα του, φουσκώνει και την αυτοπεποίθηση του τυχερού με το τιμόνι στα χέρια. Το μπροστινό σύστημα βιδώνει στη θέση που θέλεις μέσα στη στροφή, ενώ την ίδια στιγμή η πίσω ανάρτηση ακολουθεί πιστά τις γραμμές του μπροστινού.

Απόλυτα συγκροτημένο και γρήγορο, το Lancer Evolution πατάει κι επιταχύνει εκεί που τα προγενέστερα θα άνοιγαν την τροχιά τους. Και δεν είναι μόνο ότι στρίβει γρηγορότερα, αλλά υποστηρίζει και τη θεαματική οδήγηση με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στο S-AWD. Αν έχεις χέρια και γνώσεις γύρω από την συμπεριφορά ενός τετρακίνητου όταν ξεπερνάει τα …πανύψηλα όρια της πρόσφυσης, αρκεί να στείλεις για ύπνο τα ηλεκτρονικά και το Evolution είναι σε θέση να σε ανεβάσει στο οδηγικό πάνθεον, ντριφτάροντας όπως οι θεοί τα τέρατα του WRC. Μια προσωπικότητα γαρνιρισμένη σύγχρονες ανέσεις που εκτός ότι παραμένει το καλύτερο αντίδοτο για τον εθισμό στη σπορ οδήγηση, ανοίγει την πόρτα των sport sedan.

συμπέρασμα

Οι Ιάπωνες έκαναν το θαύμα τους και πάλι. Γνωρίζοντας άριστα την συνταγή για πικάντικες φτερούγες προσφέρουν ένα αυτοκίνητο με το οποίο ο οδηγός εξακολουθεί να περνά καλά ακόμα κι αν συμμετέχει λιγότερο απ’ ό,τι σ’ ένα θρυλικό για τους σκληροπυρηνικούς της σειράς Evo, «εννιάρι». Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ταιριάζει γάντι στην σύγχρονη πραγματικότητα και η καθολική εξέλιξη το έχει κάνει πιο εύκολο και λιγότερο αγχωτικό και ωμό σε αίσθηση, ώστε να μπορούν να το χαρούν και όσοι δεν είναι κάτοχοι αγωνιστικής λισάνς. Αλλά ακόμα και στα χέρια αγωνιζόμενου να πέσει, θα κερδίσει μια υπόκλιση για το πολύπλευρο ταλέντο του!