Δοκιμή Lamborghini Huracan STO στην πίστα. Δείτε το VIDEO!

με μια ματιά

Πρόκειται για την πιο σκληροπυρηνική Lamborghini. Βγαλμένη κατευθείαν από τις πίστες για να κυκλοφορήσει στους δρόμους και προσφέρει τη μέγιστη απόλαυση. Εφοδιάζεται με τον γνωστό V10 κινητήρα και η κίνηση περνάει μόνο στους πίσω τροχούς.

Οι τροχοί μαγνησίου κυλούν αργά στο pitlane της πίστας των Σερρών. Τα πετραδάκια κολλούν στα ζεστά και μαλακά σαν τσίχλα Michelin Pilot Sport Cup 2 R και χτυπούν στους θόλους και στο πάτωμα. Η μετάδοση συντονίζεται ελαφρά και το αυτοκίνητο αρχίζει να δυσανασχετεί στην πολύ χαμηλή ταχύτητα. Οι στροφές έχουν πέσει, οι κρίσιμες θερμοκρασίες είναι στα «πράσινα». Αυτή του οδηγού πάλι όχι. Η ανάσα ακόμη κοφτή, γρήγορη. Η σκέψη παλεύει να συγκεντρωθεί, να αποκωδικοποιήσει ό,τι μόλις έχεις ζήσει.

Είναι απαραίτητο αυτό το προσωπικό debriefing πριν βγεις έξω και έρθουν όλοι και αρχίσουν τις ερωτήσεις. Η ελαφρωμένη, πισωκίνητη Huracan STO, η ειδική των ειδικών Lamborghini, είναι σπάνιο θέαμα ακόμη και στο εξωτερικό. Πόσω μάλλον στην Ελλάδα. Δικαίως έχει τραβήξει όλα τα βλέμματα, σε μια μέρα που στην πίστα βρίσκονται ταυτόχρονα δύο Ferrari 488 Pista, ένα ζευγάρι McLaren 720 S, μία Porsche 911 GT2 RS, GT3 RS, 911 Turbo (992), Mercedes-AMG GT R και πολλές ακόμη εξωτικές μηχανές.

 

Ακριβολογώντας

Έχουμε και άλλες φορές περιγράψει αυτοκίνητα στις κορυφαίες σπορ εκδόσεις τους ως «αγωνιστικά για το δρόμο». Όμως εδώ είναι η στιγμή που μια φράση κλισέ αποκτά το πραγματικό της νόημα. Η Lamborghini έχει βγάλει στο δρόμο ένα αυτοκίνητο με πολλά καπρίτσια αγωνιστικού. Οπότε, εκτός αν έχουν κάνει κάτι πολύ λάθος, θα αποδίδει και αναλόγως. Η STO (Super Trofeo Omologata) είναι μια Huracan του Ενιαίου της Lamborghini με πινακίδες κυκλοφορίας. Μάλιστα το εργοστάσιο δηλώνει ότι έχουν πάει ακόμη πιο πέρα, ενσωματώνοντας στοιχεία και από το προδιαγραφών GT3 αυτοκίνητο. Χωρίς την τετρακίνηση, περιττό εξοπλισμό και ενεργή αεροδυναμική. Με επιθετικό set-up ανάρτησης και έμφαση στην αεροδυναμική. Όπως το κάνουν στη Squadra Corse.

Η σχεδίαση διαφοροποιείται σημαντικά, με το νέο αμάξωμα. Αυτό που στα ελληνικά θα λέγαμε απλώς μονοκόμματη «μούρη», εννοώντας το ενιαίο σύνολο καπό και εμπρός φτερών που ανοίγει ανάποδα, προς τα εμπρός, όπως άλλοτε στη Miura, στην εύηχη ιταλική γλώσσα λέγεται Cofango. Είναι ο συνδυασμός των λέξεων Cofano, που είναι το καπό, και Parafango, που είναι τα φτερά. Μια λύση που χρησιμοποιείται και στους αγώνες για ευκολότερη αφαίρεση και επισκευές, αλλά και χαμηλότερο βάρος, λόγω των λιγότερων κομματιών. Η ίδια λύση  χρησιμοποιείται και στο πίσω μέρος, με το κάλυμμα του κινητήρα και τα φτερά.

Ένα νέο splitter διαμορφώνει τη ροή του αέρα κάτω από το νέας σχεδίασης πάτωμα. Οι αεραγωγοί στο καπό δημιουργούν downforce, οδηγώντας τη ροή του αέρα πάνω από το παρμπρίζ. Σε συνδυασμό βεβαίως και με τη μεγάλη κλίση των ψυγείων, περιορίζουν το χώρο αποσκευών στον απολύτως απαραίτητο για ένα δύο κράνη. Τα βράγχια στην κορυφή των εμπρός φτερών εκτονώνουν την πίεση από το εσωτερικό των θόλων των τροχών, περιορίζοντας την άντωση. Στο πλαίσιο της δίαιτας η τεχνολογία ενεργής αεροδυναμικής ALA της Performante έχει καταργηθεί. Η κάθετη δύναμη παράγεται πλέον με κλασικές μεθόδους. Θέλεις εργαλεία και λίγα λεπτά για να ρυθμίσεις με το χέρι τη γωνία του πίσω φτερού σε τρεις διαφορετικές θέσεις. Με το απαραίτητο ψάξιμο θα βρεις όχι μόνο τον ιδανικό συμβιβασμό κρατήματος και αντίστασης. Αλλά και την ιδανική ισορροπία στο αεροδυναμικό φορτίο, εμπρός και πίσω, η οποία μπορεί να μεταβληθεί ως και 13%. Η Lamborghini ανακοινώνει 53% περισσότερο downforce και 37% καλύτερη αεροδυναμική απόδοση συνολικά, σε σχέση με την Performante. Ένα αυτοκίνητο έτσι κι αλλιώς εξελιγμένο αεροδυναμικά.

 
Στο πλαίσιο της μείωσης του βάρους έχει αφαιρεθεί μέχρι και το τελευταίο γραμμάριο... άνεσης. Ελάχιστη, υποτυπώδης ηχομόνωση, ιμάντες αντί για χειρολαβές στις πόρτες, άφθονο γυμνό ανθρακόνημα παντού στο εσωτερικό. Και ένα λεπτό σαν ζελατίνη χώρισμα από τον κινητήρα που κοχλάζει ενέργεια, απειλητικός, λίγα εκατοστά  πίσω από το αυτί σου. Πάνω από 75% του αμαξώματος είνα κατασκευασμένο από ανθρακόνημα. Το παρμπίζ είναι ελαφρύτερο κατά 20%.

 Όπως ελαφρύτερες είναι και οι ζάντες μαγνησίου. Tο εργοστάσιο ανακοινώνει 1.339 kg. Σχεδόν +110 από μια McLaren 765 LT, άλλο τόσο λιγότερα όμως από αυτά μιας GT3 RS. Άσχετα από νούμερα πάντως, δεν θυμάμαι άλλο σύγχρονο αυτοκίνητο που να σε κάνει να πιστεύεις ότι ενσαρκώνει καλύτερα το δόγμα “simplify, then add lightness”, του σπουδαίου Colin Chapman. Σε σχέση με την Performante που δεν θα την έλεγες και βαριά, ετούτη εδώ έχει χάσει 43 kg.

 

Τα σταθερά bucket τυλίγουν το σώμα. Μονοκόμματα, εννοείται. Μόνο η απόσταση και το ύψος ρυθμίζονται, το δεύτερο λίγο. Με τη λεκάνη χαμηλά και τα πόδια να απλώνονται στην πεταλιέρα, στην ίδια ευθεία, η αίσθηση είναι αυτή ενός μονοθεσίου. Και η ορατότητα αντίστοιχη. Ειδικά πίσω, δεν βλέπεις τίποτα. Μόνο από την κάμερα της κεντρικής οθόνης μπορείς να έχεις εικόνα, αν χρειαστεί να μανουβράρεις με την όπισθεν στο pit-box.

 Το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα έχει αντικατασταθεί από μια γρίλλια, με το air-scoop στην κορυφή και το shark fin να ορίζει απόλυτα τη συμμετρία. Δεν στέλνει αέρα στην εισαγωγή, περισσότερο αφορά την εισροή κρύου αέρα με ταχύτητα και τη γρήγορη απαγωγή του, για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Σχεδόν όλο το πίσω μέρος είναι ανοιχτό, για αυτό το λόγο. Τα γυμνά μηχανικά μέρη, οι σωληνώσεις τιτανίου της εξάτμισης και οι τροχοί σε κοινή θέα...

 

Ανατριχίλα

Σε οποιαδήποτε εποχή, αυτός ο κινητήρας θα προκαλούσε δέος. Και θαυμασμό. Και φόβο. Και παραλήρημα ενθουσιασμού. Και άλλα πρωτόγονα συναισθήματα που οι κανόνες δεοντολογίας δεν επιτρέπουν να περάσουν στο «χαρτί». Πράγματα που δεν γράφονται. Σκεφτείτε το λοιπόν τώρα, την εποχή της οικολογικής «κορεκτίλας». Με τις εταιρείες αυτοκινήτου και τις κυβερνήσεις να καρφώνουν κάθε μέρα ένα ακόμη καρφί στο φέρετρο του θερμικού κινητήρα. Ο V10 των 5,2 λίτρων με την περιεχόμενη γωνία των 90 μοιρών στροφάρει με ένα οξύ, μεταλλικό ουρλιαχτό. Βγάζοντας έναν τρισδιάστατο ήχο, ένα ωστικό κύμα που περνά σαν ρίγος απο το μονοκόκ και το ανθρακονημάτινο κάθισμα και σου αναστατώνει τα σωθικά. Στροφάρει ως τις 9.000 rpm με λύσσα, σαν να έχει προηγούμενα μαζί σου. Σαν να προσπαθεί να σε τρομάξει κάθε φορά που αγγίζεις το γκάζι. Ότι αν δεν το ανοίξεις τέρμα, να εκτονωθεί όλη αυτή η ενέργεια που παράγεται στα σπλάχνα του, θα ανατιναχτεί. Με σχέση συμπίεσης 12,7:1, φτάνει τα 640 PS στις 8.000 rpm. Η Lamborghini ανακοινώνει 3” (ξερό) για το 0-100 km/h και 9” για το 0-200 km/h. Τιμώντας την εμπιστοσύνη του ιδιοκτήτη που μας έδωσε εν λευκώ το κλειδί, η προσέγγιση είναι ultra safe είσοδος και όσο γίνεται πιο δυνατή έξοδος. Μια γρήγορη βόλτα στην ουσία, σε ένα ρυθμό 7/10. Αρκετό για να πάρεις την εμπειρία χωρίς το παραμικρό ρίσκο. Ακόμη και έτσι, με το φρενάρισμα τραβηγμένο αρκετά μέτρα νωρίτερα από το πραγματικό της όριο, προλαβαίνεις να δεις 250+ km/h στο τέλος της ευθείας.

Το σασμάν διπλού συμπλέκτη είναι σαφώς πιο γρήγορο και ομαλό, ως και πολιτισμένο θα μπορούσες να το πεις σε σχέση με το παλιομοδίτικο μονού συμπλέκτη της Aventador. Έχεις την ένταση της καρφωτής αλλαγής χωρίς το άγχος ότι θα κοπεί το αυτοκίνητο στη μέση. Τις κουμπώνει με μια στιβαρή αίσθηση, ότι όλα είναι σωστά συγχρονισμένα, είτε ανεβάζεις, είτε κατεβάζεις. Το τιμόνι είναι ελαφρύ. Πολύ περισσότερο από όσο περιμένεις. Στους πρώτους έναν δύο γύρους πας ψηλαφιστά, μέχρι να καταλάβεις που αρχίζει πραγματικά να φορτίζεται η ανάρτηση και το λάστιχο. Η ακαριαία αντίδραση στο παραμικρό input προκαλεί ανάμικτα συναισθήματα. Έξαψη και φόβο, ταυτόχρονα. Πολύ απλά γιατί περιμένεις ότι την ίδια αντίδραση θα έχει και στην υπερβολή, στο λάθος. Και τότε θυμάσαι ότι είναι πισωκίνητη και σου κόβονται τα πόδια.

Τα νέας γενιάς CCMR (carbon ceramic) φρένα της Brembo έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα και προοδευτική αίσθηση ακόμη και κρύα. Φυσικά όσο ζεσταίνονται αποδίδουν ακόμη καλύτερα. Για να νιώσεις το +25% σε δύναμη φαντάζομαι θα πρέπει να τις οδηγήσεις διαδοχικά, αλλά δεν έχουν σημασία οι συγκρίσεις εδώ. Αυτό που μετράει είναι ότι έρχεσαι από τα 250+ km/h, διαλέγεις το σημείο φρεναρίσματος και ζυγίζεις με ακρίβεια γραμμαρίου τη δύναμη στο πεντάλ. Για να ξεφορτωθείς 150 km/h με τη σκέψη, μέσα σε λίγα μέτρα και να βρεις τη γραμμή σου με τη σωστή ταχύτητα εισόδου. Το αυτοκίνητο το κάνει, τέλος πάντων. Αρκεί να είσαι και εσύ στο ίδιο επίπεδο.

Τα φαρδύτερα μετατρόχια, τα πιο σφιχτά ball-joints, η αναθεωρημένη γεωμετρία και η αναθεωρημένη ρύθμιση της MagneRide 2.0 ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ενεργής ανάρτησης έχουν προσαρμοστεί στις ανάγκες της μετάδοσης μόνο πίσω. Και στη λειτουργία της τετραδιεύθυνσης. Η κλίση είναι ελάχιστη. Νιώθεις το βάρος, όσο έχει απομείνει τέλος πάντων, χαμηλά βαλμένο. Στο κέντρο μεταξύ των τεσσάρων τροχών. Το μοτέρ, ξηρού κάρτερ βεβαίως, σχεδόν περασμένο στην πλάτη σου σαν back-pack. Όσο παιρνούν οι γύροι και το συνηθίζεις, ο φόβος μειώνεται και δίνει τη θέση του στην εμπιστοσύνη. Είναι με διαφορά ό,τι πιο διαισθητικό στις αντιδράσεις του οδηγού, ναι. Και νιώθεις ότι τελικά δεν χρειάζεται καν να στρίβεις το τιμόνι. Κοιτάζεις εκεί που θέλεις να πας, βάζεις λίγη δύναμη με τα πλευρά.



Και αυτή η μικρή κίνηση των ώμων είναι αρκετή για να σε φέρει στην κορυφή ακολουθώντας την ιδανική γραμμή χωρίς να διαταράξεις την αρμονία μιας μηχανής που έχει φτιαχτεί για να παράγει πρόσφυση και να γράφει χρόνους. Και όχι να γλιστρά άσκοπα. Ο λόγος είναι η τετραδιεύθυνση. Η ουρά δεν σπρώχνει τη μούρη στην είσοδο. Κλείνει εύκολα προς την κορυφή, με λίγο τιμόνι. Εξουδετερώνεται έτσι η αρχική υποστροφή και είναι μικρότερος ο κίνδυνος για ένα απότομο «χαστούκι» στην έξοδο, όταν προσπαθείς να περάσεις στο γκάζι όσο γίνεται πιο νωρίς, με βαρύ πόδι. Τα προγράμματα οδήγησης είνα απλοποιημένα: STO, Trofeo και Pioggia. Δηλαδή Δρόμος, Πίστα, Βροχή. Το ESP, ακόμη και απενεργοποιημένο, επεμβαίνει στις ρυθμίσεις του ενεργού διαφορικού σε πραγματικό χρόνο. Αλλά είναι κυρίως το βασικό set-up της ανάρτησης, οι γωνίες, που δεν αφήνουν το αυτοκίνητο να ξεκολλήσει άσκοπα. Σε αυτό το ρυθμό των 7/10 δεν σε τρομάζει. Αν δεν κάνεις κάτι πολύ αδέξιο, στα παραπανίσια χιλιόμετρα θα ξεχειλώσει τη γραμμή της, με ελαφρά υποστροφή. Για να σε προστατέψει.

συμπέρασμα

Γνωρίζω τον Maurizio Reggiani, τον επικεφαλής R&D της Lamborghini. Φυσιογνωμικά, είναι ένας φιλήσυχος άνθρωπος, σοβαρός, μετρημένος. Δεν πιστεύεις ότι έβαλε την υπογραφή του σε κάτι τόσο εξωφρενικό όσο η Huracan STO. Από την άλλη, του οφείλουμε ένα τεράστιο ευχαριστώ. Με την κατεύθυνση που έχουν πάρει τα πράγματα στην αυτοκινηβιομηχανία, αυτή η Lamborghini, ένας αναπόφευκτος συνδυασμός μηχανολογίας και τέχνης, ανεπιτήδευτα υλοποιημένος, είναι ένα ανεκτίμητης αξίας κομμάτι της ιστορίας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ