Δοκιμή - Με Audi e-tron GT και Audi R8 V10 στην πίστα των Μεγάρων! [video]

Από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 όταν καινοτόμησε παρουσιάζοντας το Quattro, κυριάρχησε στα ράλι και επηρέασε ριζικά την αυτοκινητοβιομηχανία, η Audi είναι μια μάρκα συνώνυμη της κορυφαίας απόδοσης σε πραγματικές συνθήκες και της οδηγικής απόλαυσης. Σήμερα, στην εποχή της άνθησης της ηλεκτροκίνησης, καινοτομεί και πάλι. Με το e-tron GT επανεφευρίσκει τον εαυτό της και επαναπροσδιορίζει όλες τις παραπάνω έννοιες. Σήμερα δεν κάνουμε μια ακόμη δοκιμή. Παίρνουμε μια γεύση από το μέλλον. Στην ουσία, κάνουμε ένα μικρό μπρος-πίσω στο χρόνο. Αποκλειστικά στο GOCAR, διαβάζετε την πρώτη στην Ελλάδα δοκιμή ενός σπορ ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην πίστα.

Για να δούμε πώς η θεωρία όπως την εκφράζουν οι κορυφαίες προδιαγραφές, μπορεί να μεταφραστούν στην πράξη σε μια συναρπαστική οδηγική εμπειρία. Για να έχουμε μάλιστα σημείο αναφοράς, έχουμε μαζί μας το απόλυτο Audi. To σκληροπυρηνικό R8. Έναν από τους τελευταίους των Μοϊκανών. Είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα για την πίστα; Αποδίδουν υψηλές ιπποδυνάμεις, φαινομενικά αβίαστα μάλιστα. Και ως αντεπιχείρημα στα παραπανίσια κιλά προτάσσουν το χαμηλό κέντρο βάρους και τη σοφιστικέ ανάρτηση. Λοιπόν, αρκετά με τα λόγια. Περνάμε στην πράξη.

Χωρίς ενοχές

Φαρδύ, χαμηλό και μακρύ, το e-tron έχεις τις αναλογίες ενός κλασικού σπορ αυτοκινήτου με GT χαρακτήρα. Με μήκος 4,9 m και μεταξόνιο 2.900 mm αφήνει ένα σίγουρο, γεμάτο αυτοπεποίθηση αποτύπωμα στο δρόμο. Οπτικά, η απόσταση με το R8 μοιάζει χαώδης. Αλλά αν εστιάσεις στην κάθετη μάσκα, στον τρόπο που η γραμμή της οροφής χαμηλώνει για να συναντήσει την ουρά δίνοντας μια σταγονοειδή σιλουέτα, αλλά και στα πίσω τονισμένα πίσω φτερά που αγκαλιάζουν τους τεράστιους τροχούς, αναγνωρίζεις τα κοινά στοιχεία. Το R8 χρειάζεται τους τεράστιους αεραγωγούς για τις ανάγκες τροφοδοσίας και ψύξης του θηριώδους V10. Toe-tronGT έχει συμπαγείς επιφάνειες και μικρότερα ανοίγματα που ανοίγουν αυτόματα μόνο όταν είναι απαραίτητο. Εδώ η Audi λανσάρει ένα νέο είδος σπορ αυτοκινήτου, που θέλει να απενοχοποιήσει την οδηγική απόλαυση. Να συνδυάσει το συναίσθημα με την έννοια της βιωσιμοτητας. Ξεκινώντας από το εσωτερικό.

Η σχεδιαστική φιλοσοφία monoposto υπογραμμίζει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα θέλοντας να δημιουργήσει τη σωστή πρώτη εντύπωση με τη θέση οδήγησης. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων Virtual Cockpit 12,3” υπενθυμίζει διαρκώς τον digital χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το ταμπλό είναι στραμμένο προς τον οδηγό, το κεντρικό τούνελ είναι φαρδύ και το κάθισμα κατεβαίνει αρκετά χαμηλά ώστε τα πόδια να απλώνονται μπροστά στα άψογα κεντραρισμένα πεντάλ θυμίζοντας πράγματι μονοθέσιο. Στάση σώματος που έχεις πίσω από το τιμόνι ενός κλασικού σπορ αυτοκινήτου. Δεν υπάρχει κινητήρας εμπρός, οπότε το καπό είναι πολύ χαμηλό, το σημείο αναφοράς είναι οι κορυφές των εμπρός τροχών, όπως στα κεντρομήχανα. Ο ήχος είναι τεχνητός. Αναπαράγεται στην καμπίνα από τα ηχεία και ενισχυτές. Είναι μάλιστα διαφορετικός αυτός που ακούγεται μέσα, για να σου δίνει την αίσθηση της ταχύτητας, σύνθεση από 32 διαφορετικούς ήχους. Εξωτερικά ένα ελαφρύ θρόισμα είναι η μόνη συνεισφορά του e-tron GT στο επιβαρυμένο από την ηχορύπανση περιβάλλον. Αν και στο περιβάλλον της πίστας θα μπορούσε μάλλον ο πλανήτης να μας συγχωρήσει την… κατάχρηση. Αυτή η σιωπηλή εκδοχή της οδηγικής απόλαυσης είναι η μεγαλύτερη υπέρβαση που έχει να κάνει ένα ηλεκτρικό σπορ αυτοκίνητο.

Formula E

Με τη μπαταρία των 93 kWh, η αυτονομία στο δρόμο είναι 450-490 km, με μέση κατανάλωση γύρω στις 20-22 kWh/100 km. Στην πίστα, σε πραγματικά γρήγορο ρυθμό εξαντλώντας τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ, διπλασιάζεται εύκολα. Περίπου 200 km στην πίστα, μαζί με τους πιο χαλαρούς γύρους για να κρυώσουν τα φρένα και να συνέλθουν τα λάστιχα, είναι νούμερο που μπορεί να πετύχεις. Αξιοποιώντας κάπως και την ανάκτηση από το φρενάρισμα η οποία μπορεί να φτάσει ως και 265 kW. Το e-tron GT έχει ηλεκτρικό κύκλωμα 800 V και δέχεται ισχύ φόρτισης ως 270 kW. Αυτό σημαίνει ότι στον κατάλληλο ταχυφορτιστή, σε 5 λεπτά μπορεί να παίρνει ενέσεις αυτονομίας 100 km, και σε 22 λεπτά η μπαταρία να φορτιστεί στο 80%. Αυτή θα είναι η εικόνα των pits μιας σοβαρής πίστας στο μέλλον. Ένα θέμα προς εξακρίβωση σε αυτή τη δοκιμή ήταν αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο διατηρεί όλη του την απόδοση στη διάρκεια ενός σκέλους στην πίστα. Και η απάντηση είναι καταφατική. Τουλάχιστον με τα μικρά «τέρμα γκάζι» διαστήματα αυτής της πίστας. Τέσσερα ξεχωριστά κυκλώματα ψύξης φροντίζουν να κρατούν τη μπαταρία και όλο το hardware διαχείρισης στο ιδανικό φάσμα, μεταξύ 30 και 50 βαθμών.

DNAudi

Η βασική δομή του πλαισίου είναι μια υβριδική κατασκευή από αλουμίνιο και το ελαφρύτερο και ισχυρότερο κράμα χάλυβα υπέρ-υψηλής αντοχής. Αλουμινένια είναι και όλα τα εξωτερικά πάνελ. Παρόλα αυτά η ζυγαριά δείχνει 2.300 kg. Η κατανομή είναι τέλεια, 50-50. Παρόλα αυτά τα κιλά είναι πολλά. Είναι αλήθεια ωστόσο ότι δεν τα νιώθεις και τόσο, ακόμη και στην πίστα, τουλάχιστον όχι στην αρχή. Λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, του γρήγορου τιμονιού και της 4διεύθυνσης που το κάνει πιο ευέλικτο. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Αλουμινένια φυσικά. Με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ και αερανάρτηση που λειτουργεί με πίεση 19 bar. Αλλάζει το ύψος του αυτοκινήτου ανάλογα με τις συνθήκες. Στο πρόγραμμα Efficiency χαμηλώνει την απόσταση από το έδαφος κατά 1 εκατοστό στα 90 km/h και άλλο 1,2 στα 180, για μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση. Εδώ βεβαίως οδηγούμε στο πρόγραμμα Dynamic, με την πιο σφιχτή ρύθμιση, το πιο «βαρύ» τιμόνι και το πιο «πισώβαρη» κατανομή στο ηλεκτρικό Quattro. Με τη ροπή δηλαδή να πηγαίνει πίσω κατά προτεραιότητα και σε πιο γενναίες δόσεις. Προαιρετικά μπορεί να υπάρχει και ελεγχόμενο διαφορικό με πολύδισκο συμπλέκτη. Προσπαθώντας να κερδίσεις λίγα εκατοστά πλάτος, καθώς συνειδητοποιείς το πραγματικό μέγεθος του αυτοκινήτου, αρχίζεις να χρησιμοποιείς λίγο κερμπ. Και με (πολύ θετική) έκπληξη διαπιστώνεις ότι το πέρασμα είναι ομαλό, στην ουσία το κερμπ εξαφανίζεται κάτω από τους τροχούς. Χωρίς αναπηδήσεις ή νευρικές αντιδράσεις, παρά το βάρος. Σου επιτρέπει να φανταστείς ότι ανάλογη θα είναι η συμπεριφορά και στο δρόμο, στην κακή άσφαλτο, με αντίστοιχη πίεση.
Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Audi Q4 Sportback e-tron 50 Quattro

Οι δύο ηλεκτροκινητήρες εξασφαλίζουν συνολική απόδοση 476 ίππων. Επιπλέον 54 ίπποι είναι διαθέσιμοι στην εκκίνηση με Launch Control για 2,5”. Παρά τα 2.300 kg και με δεδομένο ότι μιλάμε για τη «μικρότερη» έκδοση, οι επιδόσεις είναι φωτιά. Κάνει 0-100 km/h σε 4,1” και τελική 245 km/h. Έχει τους ίδιους ηλεκτροκινητήρες που χρησιμοποιεί και η Taycan, με τα καλώδια χαλκού στο στάτορα διπλωμένα σαν φουρκέτες. Έτσι πετυχαίνουν υψηλότερη περιεκτικότητα χαλκού στις δεδομένες πολύ compact διαστάσεις και μεγαλύτερη απόδοση. Στη σχέση μεγέθους / απόδοσης είναι οι κορυφαίοι στον κόσμο. Οι επιδόσεις από στάση εντυπωσιάζουν στο πρώτο άκουσμα, αλλά στην πραγματική οδήγηση αυτό που έχει αξία είναι η γεμάτη καμπύλη ροπής στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Είναι εκπληκτικό το πόσο άμεσα έχεις το γκάζι, ακριβώς τη στιγμή που θα το ζητήσεις. Στα θετικά καταγράφεται σίγουρα το καλιμπράρισμα του πεντάλ. Ο τρόπος που το ποτενσιόμετρο μεταφράζει την κίνηση του ποδιού σε εντολή. Είναι άμεσο αλλά όχι απότομο, έχει αρκετά φυσική αίσθηση.

Εδώ δεν έχεις να λύσεις τον γρίφο της σωστής σχέσης, δεν κάνεις αυτά τα μικρά πάτα άσε μέσα στη στροφή προκειμένου να κρατάς ξύπνιο το μοτέρ ώστε να έχεις γκάζι στην έξοδο, ψηλαφίζοντας την πρόσφυση. Αν δεν είσαι σίγουρος, απλά κρατάς το γκάζι σταθερό και αφήνεις το αυτοκίνητο να ρολάρει μέχρι να βεβαιωθείς ότι πατά με σιγουριά και σημαδεύει εκεί που θέλεις. Και τότε, το σανιδώνεις και εκτοξεύεται. Σύμφωνα με την Audi, η αντίδραση του Quattro με τους ηλεκτροκινητήρες είναι 5 φορές πιο γρήγορη από ό,τι σε ένα μηχανικό σύστημα. Στην έξοδο η ελκτική πρόσφυση είναι αδιαπραγμάτευτη. Η ουρά είναι ακλόνητη όσο απότομα κι δοκιμάσεις  να επιταχύνεις. Και στην είσοδο, παρότι θεωρητικά ένα τσίμπημα στα φρένα των εσωτερικών τροχών δημιουργούν μια τάση περιστροφής προς την κορυφή της στροφής, η ουρά δεν ελαφρώνει για να βοηθήσει την τοποθέτηση. Το μεταξόνιο των 2,9 μέτρων χαρίζει σιγουριά στις γρήγορες στροφές, αλλά μάλλον στερεί ρυθμισιμότητα. Κυρίως στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, ειδικά εκεί που έρχεσαι με χιλιόμετρα και προσπαθείς να κουβαλήσεις φόρα.

Όταν χαμηλώνει η ανάρτηση μεγιστοποιείται η απόδοση του diffuser και σε συνδυασμό με την ενεργή πίσω πτέρυγα αντισταθμίζεται η άντωση στην ουρά. Αυτό βέβαια αφορά κυρίως τις πολύ υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, ίσως και πίστες με πιο γρήγορες καμπές από αυτήν. Πάντως η γνώση και μόνο ότι αυτό το αμάξωμα δημιουργήθηκε μετά από 9 εκατομμύρια ώρες αεροδυναμικής εξέλιξης σε προγράμματα προσομοίωσης σε κάνει να νιώθεις καλύτερα. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και η πληροφορία που φτάνει στον οδηγό επαρκείς ακόμη και για τα απαιτητικά δεδομένα ενός σπορ GT. Γύρο με το γύρο το εμπιστεύεσαι περισσότερο. Και επικοινωνείς καλύτερα, καταλαβαίνεις πώς προτιμά να οδηγείται για να αποδώσει. Αυτή η αρχικά ανάλαφρη αίσθηση, μετριάζεται όσο αυξάνεται η ταχύτητα εισόδου. Δυσκολεύεται να πιάσει την κορυφή. Το βάρος σίγουρα παίζει ρόλο, και ένα πιο σπορ λάστιχο σίγουρα θα βοηθούσε. Η αναισθησία της ουράς κάνει οποιαδήποτε προσπάθεια τοποθέτησης μάταιη. Οπότε αναγκαστικά απλοποιείς την οδήγησή σου, χρησιμοποιείς περισσότερο μυαλό και λιγότερο θάρρος.

Πρέπει να εμπιστευτείς τα φρένα. Τα οποία έχουν φαινομενικά πολύ δύσκολο έργο. Αλλά έχουν βοήθεια από την ανάκτηση ενέργειας. Μέχρι 0,13 g στο άσε του γκαζιού και 0,3 g στο πάτημα του φρένου, η επιβράδυνση γίνεται από την αντίστροφη λειτουργία των ηλεκτροκινητήρων. Από εκεί και πάνω πιάνουν δουλειά οι δίσκοι 360 mm εμπρός και 358 mm πίσω. Παρά τη λειτουργία ανάκτησης, η αίσθηση του φρένου είναι ικανοποιητική, με ένα αρχικό κενό που το μυαλό συνηθίζει εύκολα δίνοντας την εντολή στο πόδι να το ξεπεράσει εστιάζοντας στη γραμμική λειτουργία από εκεί και κάτω. Και στην πολύ καλή όπως αποδείχτηκε αντοχή.

Φρενάροντας λοιπόν ίσια, εντελώς ίσια και ήρεμα. Στρίβοντας αρκετά το τιμόνι στην είσοδο και αφήνοντας το αυτοκίνητο να ρολάρει μέχρι την κορυφή. Και αξιοποιώντας όλη τη δύναμη στην έξοδο χάρη στο εξαιρετικό ηλεκτρικό Quattro, το αποτέλεσμα στο χρονόμετρο εντυπωσιάζει. Ο πρώτος γύρος είναι ήδη κάτω από το 1’09”, με την κορυφαία επίδοση 1’08”3 να έρχεται στον τρίτο και τελευταίο χρονομετρημένο γύρο. Με φρένα και λάστιχα σε άριστη κατάσταση, σαν το αυτοκίνητο να μη μπήκε ποτέ στην πίστα. Όπως ήταν άλλωστε και η δέσμευσή μας όταν μας παραχωρήθηκε.

Όσο προλαβαίνουμε

Είναι δύσκολο να πιστέψεις ότι θα έρθει στιγμή που δεν θα επιτρέπεται πλέον να παράγονται και να κυκλοφορούν αυτοκίνητα που θα βγάζουν αυτόν τον ήχο. Που θα απαγορευτούν κινητήρες σαν αυτόν τον μαγικό ατμοσφαιρικό V10 που εδώ και χρόνια είναι ο πυρήνας του αειθαλούς R8. Για αυτό πρέπει να τον απολαμβάνεις όπου τον πετύχεις, με κάθε ευκαιρία. Χωρητικότητα 5,2 λίτρα, αλουμινένιο μπλοκ με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών για τέλεια συμμετρία, αλουμινένιες 4βάλβιδες κεφαλές με διπλούς εκκεντροφόρους και μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, σχέση συμπίεσης 12,7:1 και κόφτης στις 8.500 rpm. Αποδίδει 570 άλογα στις 8.100 και 560 Nm στις 6.300 rpm, κάνει Ο-100 σε 3,4” και τελική 324 km/h. Με ένα ανατριχιαστικά επικό soundtrack! Κι όμως, όσο σκληροπυρηνικός και αν είναι, σε καμία περίπτωση δεν είναι πρωτόγονος. Ούτε παντελώς αδιάφορες για το περιβάλλον. Έχει σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων. Και το κιβώτιο, 7άρι διπλού συμπλέκτη, έχει λειτουργία coasting. Τα supercars είναι by design φιλικά προς το περιβάλλον. Η φιλοσοφία χαμηλού βάρους, εκτός από την απόδοση ευνοεί και το περιβάλλον. Το πλαίσιο του R8 είναι φτιαγμένο από αλουμίνιο και ανθρακόνημα σε κάποια σημεία, όπως το χώρισμα του κινητήρα για παράδειγμα. Και ζυγίζει 200 kg. Λιγότερο από το μισό της μπαταρίας του e-tron GT. Η ανάρτηση είναι επίσης αλουμινένια και η εμπρός αντιστρεπτική από ανθρακονήματα.

Le Mans

Και εδώ έχουμε Virtual Cockpit και σχεδίαση monoposto εμπνευσμένη από μονοθέσια αγωνιστικά αυτοκίνητα αλλά και μαχητικά αεροσκάφη. Κυρίως η εργονομία του πίνακα οργάνων, κάποιες λεπτομέρειες όπως οι αεραγωγοί με το υπέροχο ανθρακονημάτινο φινίρισμα και η γενικότερη εργονομία με όλες τις σημαντικές λειτουργίες στα ακροδάχτυλα του οδηγού. Δεν υπάρχει κεντρική κονσόλα. Και όσο περίεργο κι αν ακούγεται, η θέση οδήγησης μοιάζει λίγο ψηλότερη από του e-tron GT. Όχι σε σχέση με το δρόμο, αλλά με περιβάλλον τριγύρω, μέσα στην καμπίνα. Ούτε εδώ υπάρχει κινητήρας εμπρός, οπότε οι κορυφές των τροχών ορίζουν το οπτικό πεδίο. Λόγω της κεντρομήχανης αισθητικής, το κοντύτερο καπό αλλάζει την προοπτική, νιώθεις πιο πολύ να φοράς το αυτοκίνητο.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά αλουμινένια ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, και εδώ με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ. Η κλίση είναι ελάχιστη αλλά το πέρασμα πάνω από τα κερμπ το νιώθεις. Περισσότερο σε αγχώνει, παρά επηρεάζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Το συνολικό κράτημα είναι πολύ υψηλότερο, προφανώς. Το χαμηλό κέντρο βάρους συνδυάζεται και με πιο μαζεμένες διαστάσεις. Το R8 είναι μισό μέτρο πιο κοντό συνολικά, με 25 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιο και περίπου το ίδιο φαρδύ με το e-tron. Και 700 κιλά ελαφρύτερο. Μοιάζει τετράγωνο, στον τρόπο που στέκεται στο δρόμο. Και στον τρόπο που στρίβει. Η έντονη αντίθεση αυτής της εμπειρίας σε σχέση με το e-tron GT μεγιστοποιεί το συναίσθημα. Όλη αυτή η ένταση που διαπερνά σαν ρίγος το μυαλό, η αμεσότητα των αντιδράσεων που απαιτεί σφιγμένο σώμα, ο ήχος, η επιτάχυνση, όλα τα βιώνεις στον υπερθετικό. Το τιμόνι έχει μεταβλητό βήμα στα προγράμματα Comfort και Auto. Είναι πιο γρήγορο στις μανούβρες για περισσότερη ευκολία και πιο αργό στα πολλά χιλιόμετρα για σταθερότητα. Στο πρόγραμμα Dynamic για την πίστα ο λόγος γίνεται σταθερός. Είναι το ίδιο γρήγορο με του e-tron GT, αλλά η αντίδραση του αυτοκινήτου είναι πιο άμεση και πιο ακριβής. Ακολουθεί με μεγαλύτερη πιστότητα τη γραμμή που φαντάζεσαι.

Ο V10 ανασταίνει νεκρούς με τον ήχο, τη δύναμη, την προσωπικότητά του συνολικά. Είναι παντού γεμάτος, αποκρίνεται στο γκάζι διαισθητικά. Νιώθεις τη συμπίεση να σπρώχνει από μέσα τις πεταλούδες να ανοίξουν, να πάρει ανάσα και να δώσει δύναμη. Το κιβώτιο τις καρφώνει στο ανέβασμα, με έναν ήχο σαν να μαστιγώνεις και τα 570 άλογα με κάθε τράβηγμα του δεξιού paddle. Η δύναμη περνά στο δρόμο κάνοντας την άσφαλτο να ζαρώνει.
Δείτε ακόμη: Πως εξελίχθηκε το σήμα της Audi στο πέρασμα του χρόνου; 

Στο R8 η τεχνολογία Quattro είναι ποιο οικεία: Ένας κεντρικός πολύδισκος συμπλέκτης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενος, που αλλάζει διαρκώς την κατανομή ροπής μεταξύ των δύο αξόνων, σε πραγματικό χρόνο, ξανά και ξανά μέσα στη στροφή. Και ένα μηχανικό μπλοκέ στον πίσω άξονα. Το hardware υπόσχεται έναν ιδανικό συνδυασμό απόλαυσης και αποτελεσματικότητας. Και η πράξη το επιβεβαιώνει. Φτάνεις στο σημείο με περισσότερα χιλιόμετρα και το νιώθεις ότι μπορείς να φρενάρεις και να στρίψεις μέσα σε λιγότερα μέτρα. Το πεντάλ του φρένου έχει δυνατό αρχικό δάγκωμα. Και ανάλογη συνέχεια. Συνεπώς, είναι γραμμικό αλλά μέσα σε λιγότερα εκατοστά διαδρομής. Επειδή και το φρενάρισμα πρέπει να γίνει σε λιγότερη απόσταση. Το κατέβασμα στέλνει τις στροφές του κινητήρα στο θεό, αλλά αυτό το σασμάν δεν χαλάει χατίρι. Το εμπρός μέρος βιδώνεται στη γραμμή και το πίσω ελαφρώνει. Πόσο νωρίς στην είσοδο και πόσο πολύ, έχει να κάνει με το πόσο θα πιέσεις τα φρένα και το τιμόνι. Η κατανομή βάρους 42 – 58 εμπρός – πίσω δείχνει τα λέει όλα. Θέλει να το φέρεις σε αυτή την ισορροπία. Για να το απολαύσεις, πρώτα από όλα. Και για να μην έχεις ένα αυτοκίνητο με πολύ κράτημα πίσω που θα σπρώξει τη μούρη στην έξοδο, όταν θα πατήσεις γκάζι. Από την άλλη, δεν πρέπει να το παρακάνεις, ειδικά στις γρήγορες στροφές που ακολουθούν αργές αντίθετης φοράς και πρέπει να φρενάρεις.

Όλο το αυτοκίνητο είναι ζωντανό, σαν να πατά συνέχεια στις μύτες, έτοιμο πάντα να εκτελέσει μια χορευτική φιγούρα. Αλλά ξέρεις πάντα τι θα κάνει. Η πληροφορία δεν έρχεται μόνο από το τιμόνι. Όλο το αυτοκίνητο, έτσι όπως το φοράς σαν backpack, περνά μηνύματα στο νευρικό σου σύστημα. Στις γρήγορες στροφές, ακόμη και αν ξεκολλήσει, το ενεργό κεντρικό θα δώσει ροπή αρχικά πίσω για να κρατήσει την ουρά. Και στη συνέχεια μπροστά για να τραβήξει το αυτοκίνητο από τη μύτη διορθώνοντας την υπερστροφή. Είναι εύκολο να το λες, δύσκολο να το κάνεις αν δεν έχεις την εμπειρία και την ψυχραιμία. Πρέπει να αντιδράσεις ενστικτωδώς αλλά να αποφύγεις την άτσαλη υπερδιόρθωση. Δεν θα σε πουλήσει, αλλά μόνο του δεν πάει. Δεν μπορεί ένα αυτοκίνητο αυτού του χαρακτήρα να είναι εύκολο. Στις αργές στροφές μπορείς με τη δύναμη που έχει να κρατήσεις μια εντυπωσιακή πλαγιολίσθηση στην έξοδο. Για πολλά μέτρα και με πολλά χιλιόμετρα. Η να του δώσεις λίγο χρόνο να ηρεμήσει και με πιο προοδευτικό γκάζι (ή και μία πάνω) να «κλέψεις» μέτρα και να τραβήξεις μια καθαρή γραμμή προς την επόμενη ευθεία. Δοκιμάζοντας και έτσι και αλλιώς, σε τρεις όλους και όλους χρονομετρημένους γύρους για τους γνωστούς λόγους που έχουν να κάνουν με την κατάσταση στην οποία πρέπει να επιστραφούν τα αυτοκίνητα και με το τι θεωρείται επιτρεπτό ρίσκο, το R8 έγραψε τον εκπληκτικό χρόνο 1’05”4. Με τη διαφορά των 3” να αδικεί το R8 στο συναίσθημα και το e-tron GT στην ουσία.

Ζωή μετά. Υπάρχει... 

Τα βιώματα από κινητήρες όπως αυτός ο επικός V10 της Audi, τα συναισθήματα που γεννά ο ήχος του, η διαπεραστική ενέργεια από το στροφάρισμά του αλλά και η νοσταλγία που νιώθουμε ήδη για τις στιγμές που συμβιώνουμε με ένα είδος που απειλείται, μας δυσκολεύουν να κρίνουμε αντικειμενικά το ηλεκτρικό σπορ αυτοκίνητο που αργά ή γρήγορα θα είναι η μόνη επιλογή στα οδηγικά όνειρά μας. Η Audi παράγει το R8 και το e-tron GT στο ίδιο εργοστάσιο, σε διπλανές γραμμές παραγωγής. Υπάρχει μια σαφής σημειολογία σε αυτό. Τα πράγματα αλλάζουν ήδη καθώς μιλάμε. Αλλά η πηγή της οδηγικής απόλαυσης είναι κοινή.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ