Δοκιμή Ferrari 296 GTB: Εξέλιξη ή θάνατος

Τα βουνά γύρω από το Maranello αντιλαλούν από τον ήχο κάποιου μοτέρ που ακούγεται δυνατό, κρίνοντας από τη χροιά και την όρεξη με την οποία ανεβάζει στροφές. Ο ήχος κόβεται απότομα, μια πνιχτή στριγκλιά από τα λάστιχα, ένα απαιτητικό κατέβασμα… Δύο ταχύτητες μαζί. Και πάλι γκάζι, προσεκτικά ζυγισμένο “πάτα-άσε”, καθώς η περίσσεια δύναμης παλεύει να περάσει στο δρόμο. Μπορείς να φανταστείς τον οδηγό να κάνει μια δυο μικρές διορθώσεις με λίγο ανάποδο τιμόνι πριν οι πίσω τροχοί βρουν πρόσφυση και ο ήχος να αρχίσει και πάλι να ανεβαίνει. Όσο περνούν τα δευτερόλεπτα ακούγεται όλο και πιο δυνατά, πλησιάζει.

Μέχρι που τελικά, το μαύρο φτιαγμένο Nissan 200 SX περνά ξανά από μπροστά μας. Για τρίτη φορά. Ο νεαρός οδηγός του, ντόπιος «χεράς» όπως δείχνει η άνεση του στους χειρισμούς και η γνώση του δρόμου, έχει έρθει για την απογευματινή του προπόνηση. Σταματά δίπλα μας, πιάνει την κουβέντα με τον φωτογράφο. Και μένει με το στόμα ανοιχτό, άφωνος. Όσο και η 296 GTB που εκείνη τη στιγμή ξεκινά απόλυτα σιωπηλή για το επόμενο πλάνο της βίντεο-δοκιμής που ετοιμάζουμε. Νέοι καιροί, νέα ήθη. Το βουνό να αντιλαλεί από τον ήχο του μαύρου 200 SX και όχι της κόκκινης Ferrari. Τουλάχιστον όχι ακόμη.

H 246 GT δεν ήταν Ferrari, ήταν Dino…Οπότε η 296 είναι η πρώτη Ferrari δρόμου με κινητήρα V6. Και χάρη στην τεχνολογία Plug-In Hybrid μπορεί να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά για 25 km και με ταχύτητα ως 135 km/h. Η μπαταρία έχει χωρητικότητα 7,45 kWh και τροφοδοτεί ένα μοτέρ το οποίο αποδίδει 167 ίππους και 315 Nm ροπή. Η κίνηση παραμένει στους πίσω τροχούς, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται μεταξύ θερμικού κινητήρα και κιβωτίου. Οι επιδόσεις στην ηλεκτρική λειτουργία δεν είναι το ζητούμενο, παρόλα αυτά το ξεκίνημα από το φανάρι και γενικότερα ο ρυθμός στον οποίο το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται ως ηλεκτρικό είναι απόλυτα ικανοποιητικός. Η λειτουργία αυτή άλλωστε προορίζεται στην ουσία μόνο για την αστική μετακίνηση.  

Εξέλιξη βασισμένη στην παράδοση

Η εξέλιξη της Ferrari βασίζεται στην παράδοση. Αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ. Η 296 GTB τιμά την ιστορία της μάρκας αναβιώνοντας τη φόρμα της θρυλικής 250 LM του 1963. Μια κουπέ σιλουέτα τριών όγκων, με την καμπίνα να ξεχωρίζει σαφώς, το επίπεδο deck του κινητήρα και τα φαρδιά πίσω φτερά που γεμίζουν το οπτικό πεδίο του οδηγού μέσα από τους πλευρικούς καθρέφτες.

Στους μεγάλους αεραγωγούς φιλοξενούνται τα intercoolers. Τα ψυγεία του κινητήρα και οι εναλλάκτες θερμότητας του κυκλώματος υψηλής τάσης του υβριδικού συστήματος είναι στο ρύγχος. Το παρμπρίζ θυμίζει ζελατίνα κράνους, μοτίβο που χρησιμοποιείται και σε διάφορα ειδικά μοντέλα πολύ περιορισμένης παραγωγής που έχει πρόσφατα δημιουργήσει το Maranello πάνω στην πλατφόρμα της Enzo. Το εμπρός μέρος είναι χαμηλό, όσο περισσότερο επιτρέπει η ομολογκασιόν, για λόγους αεροδυναμικής. To tea tray, ένα μικρό… δισκάκι, στο κέντρο του εμπρός προφυλακτήρα, κρυμμένο πίσω από το ενιαίο εξωτερικό στοιχείο, είναι μια λύση που προέρχεται από τα μονοθέσια. Η δουλειά του είναι να διαχωρίζει τη ροή οδηγώντας ένα ρεύμα υψηλότερης ταχύτητας κάτω από το αυτοκίνητο και ένα δεύτερο πάνω από αυτό.

Τα εμπρός φώτα ακολουθούν τη λογική αυτών που λάνσαρε η SF90, με μια σημαντική λεπτομέρεια. Ενσωματώνουν τον αεραγωγό που οδηγεί τον κρύο αέρα στο εσωτερικό των θόλων και από εκεί στα κανάλια ψύξης που διαθέτουν όχι μόνο οι κεραμικοί δίσκοι αλλά και οι 8πίστονες δαγκάνες της Brembo. Χάρη σε αυτό, καταργήθηκε το flap στο κάτω μέρος των εμπρός ψαλιδιών, η δουλειά του οποίου ήταν να μαζεύει αέρα για τις ανάγκες ψύξης των φρένων. Πράγμα που επέτρεψε στους σχεδιαστές να προσθέσουν έναν επιπλέον διαμορφωτή ροής στο πάτωμα βελτιώνοντας το ground effect. Το αμάξωμα της 296 παράγει 360 κιλά κάθετης δύναμης, 120 στον εμπρός άξονα και 240 στον πίσω.

Τα πάνελ στα χαμηλότερα τμήματα μοιάζουν να τυλίγονται προς τα μέσα. Εκτός από την εντυπωσιακή κούρμπα που σχηματίζεται τονίζοντας το πλάτος, η συγκεκριμένη επιλογή αφήνει περισσότερο χώρο για το εμπρός splitter και τα μαρσπιέ που σφραγίζουν αεροδυναμικά το πάτωμα. Το κάθετο πτερύγιο εμπρός από τους εμπρός τροχούς αυξάνει επίσης την κάθετη δύναμη εξομαλύνοντας τη ροή γύρω από αυτούς και στα πλευρά του αυτοκινήτου.

Το πίσω τζάμι είναι κάθετο. Ωστόσο η μικρή αεροτομή στην οροφή και οι φαρδιές πίσω κολώνες δημιουργούν ένα εικονικό κεκλιμένο παρμπρίζ. Στην ουσία μια ελεγχόμενη ροή χωρίς στροβιλισμούς που οδηγείται στην ενεργή πτέρυγα και στα ψυγεία του υβριδικού συστήματος τα οποία βρίσκονται στην κορυφή των πίσω φτερών. Και για πρώτη φορά την τελευταία 10ετία η ενεργή αεροδυναμική στο μεσαίο μοντέλο της Ferrari αξιοποιείται όχι για να μειωθεί η αντίσταση προς όφελος της τελικής, αλλά για να αυξηθεί το αεροδυναμικό φορτίο βελτιώνοντας το κράτημα στις υψηλές ταχύτητες. Οι θυρίδες στον διαχύτη των 458 και 488 που άνοιγαν και έκλειναν αυτόματα, έχουν αντικατασταθεί από ένα flap που αναδύεται από το χείλος εκφυγής του καλύμματος του κινητήρα.

Τα πίσω φώτα είναι η μια σύγχρονη ψηφιακή εκδοχή του κλασικού μοτίβου των διπλών στρογγυλών που η Ferrari έχει χρησιμοποιήσει πολλές φορές στην ιστορία του μεσαίου μοντέλου της. Με επιρροή από τα τετράγωνα της SF90, φυσικά. Η εξάτμιση έχει μια έξοδο, ένα τραπεζοειδές άνοιγμα που μοιάζει να χωρίζεται στη μέση αλλά στην πραγματικότητα είναι ενιαίο.

Η αρχιτεκτονική του νέου κινητήρα με όλα τα υψηλής θερμότητας μέρη (τούρμπο και πολλαπλές εξαγωγής) μέσα στην περιεχόμενη γωνία του V επιτρέπει την ευκολότερη απαγωγή θερμότητας από τα ανοίγματα στο πάνω και πίσω μέρος. Με ευεργετικό αντίκτυπο στη σχεδίαση του πατώματος. Τα ανοίγματα για την ψύξη είναι λιγότερα και μικρότερα, η απόδοση υψηλότερη.

Χαρντκορίλα με άλλοθι

Το όνομα της 296 GTB προδίδει τα βασικά στοιχεία του κινητήρα: 2.9 lt και 6 κύλινδροι σε διάταξη Hot V. Με αμβλεία περιεχόμενη γωνία 120 μοιρών που σημαίνει χαμηλότερο συνολικό ύψος αλλά και κέντρο βάρους. Οι τουρμπίνες είναι δύο IHI που στροφάρουν ως τις 180.000 rpm, αντίστροφα για εξισορρόπηση των κραδασμών. Βρίσκονται στην πάνω πλευρά, στην καρδιά του V. Σε σύγκριση με αυτές της F8 Tributo είναι μικρότερες για χαμηλότερη κατά 11% αδράνεια, αλλά η πίεση έχει αυξηθεί κατά 24%.

Το κεντρικό plenum εισαγωγής έχει αντικατασταθεί από δύο ξεχωριστά, ένα για κάθε σειρά κυλίνδρων. Ένα κομμάτι με την πεταλούδα. Κατασκευασμένα από πλαστικό για χαμηλότερο βάρος. Η διάταξη αυτή ευνοεί την απόκριση του γκαζιού καθώς μειώνει την απόσταση που έχει να διανύσει ο αέρας εισαγωγής. Ο θερμικός κινητήρας αποδίδει 663 ίππους ή αλλιώς 221 PS / lt. Τέτοια νούμερα είναι εφικτά χάρη στη σχεδίαση του θαλάμου καύσης με τεχνογνωσία από τους κινητήρες F1. Το μπουζί είναι κεντρικά τοποθετημένο και το μπεκ του συστήματος άμεσου ψεκασμού υψηλής ακρίβειας που λειτουργεί στα 350 bar πολύ πιο κοντά στον σπινθήρα και με μικρότερη γωνία. Τα ειδικά κράματα αλουμινίου που αντέχουν δυσθεώρητα υψηλές θερμοκρασίες και πίεση προέρχονται από τους κινητήρες F1.

Το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει 167 ίππους και 315 Nm ροπή. Για τη σύνδεσή του με το θερμικό φροντίζει το Transition Manager Actuator. Ήταν σημαντικό για τη Ferrari να δουλεύει άψογα χωρίς να σκοτώνει ή έστω να μετριάζει τη χαρντκορίλα που περιμένει κανείς από αυτό το αυτοκίνητο. Για αυτό εξέλιξαν μόνοι τους το software.

Η μονάδα πρόσθεσε μόλις 54,3 mm στο συνολικό μήκος κινητήρα – κιβωτίου. Ήταν και αυτό σημαντικό, καθώς οι αποφάσεις για το Plug-In Hybrid σύστημα κίνησης και το κοντύτερο μεταξόνιο ελήφθησαν ταυτόχρονα και ήταν σαφώς κόντρα η μία στην άλλη. Ή μάλλον απαραίτητες ή μία για την άλλη. Το μεταξόνιο έχει κοντύνει κατά 50 mm, όσο και το μήκος. Μικρότερες διαστάσεις σημαίνει χαμηλότερο βάρος, αντισταθμίζοντας κάποια από τα κιλά του ηλεκτροκινητήρα, της μπαταρίας και των απαραίτητων περιφερειακών.

Πέρα από την απόδοση, η μείωση του βάρους ήταν έτσι κι αλλιώς προτεραιότητα για τον νέο κινητήρα. Ο V6 ειναι 30 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερος, αποτέλεσμα της αρχιτεκτονικής του που επιτρέπει την ευκολότερη στήριξη με λιγότερες ενισχύσεις. Η εκκωφαντική σιωπή του ηλεκτροκινητήρα είναι ο ήχος της αλλαγής που συντελείται στην αυτοκίνηση και δεν αφήνει ανεπηρέαστο ούτε το Maranello.

Ο ήχος της Ferrari ωστόσο είναι αυτός που πλημμυρίζει την καμπίνα μόλις ο αριστερός αντίχειρας αγγίξει το πάνελ αφής στο τιμόνι και επιλέξει τη ρύθμιση Performance από τα διαθέσιμα προγράμματα λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Ο V6 έρχεται στη ζωή με ένα βραχνό ξέσπασμα, μια καυτή λάβα γεμάτη ήχο και ενέργεια που ανοίγει το δικό της δρόμο. Λες και η εξάτμιση σφυρηλατείται από φωτιά και Inconel σε κάθε πιστονιά μέχρι να σχηματιστούν πόντο πόντο οι πολλαπλές με τους ησομήκεις αυλούς σε διάταξη 3-σε-1, ο μονός τελικός σωλήνας και η τραπεζοειδής απόληξη στο κέντρο της πίσω γρίλιας, από όπου αυτό το πλούσιο συναίσθημα ξεχύνεται στην ατμόσφαιρα.

Smart analog  

Η 296 διαθέτει το νέας γενιάς ψηφιακό cockpit που η Ferrari λάνσαρε με την SF90. Αν και η σχεδίαση του πίνακα οργάνων και του ταμπλό δεν έχει αλλάξει ριζικά, μικρές βελτιώσεις έχουν φέρει τα πάντα ακόμη πιο σωστά τοποθετημένα γύρω από τον οδηγό, ως προέκταση των άκρων του. Για να έχει ευκολότερα τον έλεγχο χωρίς να σπαταλά το παραμικρό από την πνευματική του ενέργεια σε οτιδήποτε άλλο από την οδήγηση. Ο πίνακας οργάνων είναι μια πλήρως προσαρμόσιμη οθόνη TFT.

Γύρω από το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο, τέλεια αναπαράσταση αναλογικού με τελευταία ένδειξη το 10, μπορείς να αναδιατάξεις τα πάντα ώστε να ελέγχεις όλες τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα, του διαφορικού, των ηλεκτρονικών ή της ανάρτησης, να βλέπεις το χρονόμετρο ή το G-meter. Εννοείται, και το ηχοσύστημα ή το navigation. Ή να αποκλείσεις τα πάντα εκτός από αυτό το ένα που έχει τη μέγιστη σημασία για σένα τη δεδομένη στιγμή. Μια δεύτερη οθόνη υπάρχει μπροστά από τον συνοδηγό με τις βασικές ενδείξεις του πίνακα οργάνων και τις εφαρμογές ψυχαγωγίας. Άραγε ο συνοδηγός θέλει, ή μάλλον αντέχει, τόση πληροφορία; Όλοι οι διακόπτες έχουν αντικατασταθεί από μικρά ή μεγαλύτερα πάνελ αφής. Ανάβεις, σβήνεις ή αλλάζεις μενού σύροντας το δάχτυλο. 

Η Ferrari ήθελε αυτό το high tech cockpit να συμβαδίζει με τον εξηλεκτρισμό και να υποδηλώνει σαφώς το υψηλό τεχνικό προφίλ του αυτοκινήτου, τραβώντας μια διαχωριστική γραμμή από το παρελθόν. Να δείχνει από την πρώτη στιγμή που γλιστράς στο εσωτερικό την αλλαγή γενιάς. Και θεωρώ ότι το καταφέρνει. Ταυτόχρονα, η ποιότητα κατασκευής είναι εφάμιλλη των ακριβότερων και πιο φημισμένων στο τομέα αυτό brands. Αλλά έχει πάντα την αίσθηση του χειροποίητου, την προσωπική φροντίδα που κάποιος έχει βάλει στη ραφή του δέρματος, στο φινίρισμα του ανθρακονήματος, στο γυάλισμα του αλουμινίου. Και αγγίζοντας το αυτοκίνητο περισσότερο, με όλες αυτές τις λειτουργίες αφής, αναπτύσσεται μια ισχυρότερη σχέση μεταξύ ανθρώπου και μηχανής.

Νιώθεις ότι έχει ψυχή. Ξεκινά μια ανταλλαγή συναισθημάτων η οποία εξελίσσεται με την οδήγηση. Τα καθίσματα στηρίζουν τέλεια το σώμα. Χώρος υπάρχει άφθονος για τα πόδια και το κεφάλι ακόμη και μεγαλόσωμων επιβατών. Αλλά έτσι λεπτά σαν φλοίδες που είναι, με τον γυμνό σε αρκετά σημεία ανθρακονημάτινο σκελετό τους, καταλαβαίνεις ότι στο αυτοκίνητο ταιριάζει καλύτερα ένας ελαφρύς αθλητικός σωματότυπος, στα πρότυπα του Leclerc και του Sainz. Και ενώ σίγουρα απέχεις από αυτό, μόλις ρυθμίσεις το τιμόνι σε ύψος και απόσταση ακριβώς εκεί που το θες και απλώσεις τα πόδια στα άψογα κεντραρισμένα πεντάλ, στο ίδιο ύψος με τη λεκάνη σχεδόν, νιώθεις ακριβώς έτσι. 

Επαναπροσδιορίζοντας την οδηγική απόλαυση

Η 296 παίρνει μπρος στο πρόγραμμα Hybrid. Τραβώντας το δεξί paddle είναι έτοιμη να ρολάρει αθόρυβα, με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα. Η μετάβαση στον θερμικό κινητήρα γίνεται ανάλογα με τις απαιτήσεις για ισχύ. Αυτά, όταν είναι δική σου. Όταν έχεις όλο το χρόνο να τη ζήσεις. Στο πλαίσιο μιας δοκιμής λίγων ωρών, με το που βγεις από την πύλη του εργοστασίου και αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση για την επιστροφή του αυτοκινήτου, επιλέγεις Performance από το eManettino στα αριστερά και τουλάχιστον Race ή CT Off από το κλασικό Manettino στη δεξιά πλευρά του τιμονιού.

Ο V6 λειτουργεί μόνιμα και το ηλεκτρικό μοτέρ λειτουργεί ως MGU-K, στα πρότυπα των κινητήρων F1. Για να ενισχύσει την απόδοση και να βελτιώσει την απόκριση στο γκάζι. Ταυτόχρονα τα ηλεκτρονικά ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς από τη μία απελευθερώνουν την ουρά δίνοντας στον οδηγό περισσότερη πρωτοβουλία. Από την άλλη τίθενται σε εγρήγορση, ελαχιστοποιώντας το χρόνο απόκρισής τους, με παρεμβάσεις πιο λεπτομερείς και στοχευμένες όταν είναι απαραίτητο. Αν οι συνθήκες το επιτρέπουν, ιδανικά στην πίστα, μπορείς να πας ένα βήμα πιο κάτω, σε ένα πιο ακραίο set-up.

Η λειτουργία Qualify δίνει στον κινητήρα τους τελευταίους 40 από τους 830 ίππους. Και το πρόγραμμα ESC Off για το σασί, αφήνει όλο τον έλεγχο στα χέρια σου. Η τεχνολογία των ηλεκτρονικών που ελέγχουν την ανάρτηση, το διαφορικό, το τιμόνι και τα φρένα, όπως και η αεροδυναμική, λειτουργούν στο παρασκήνιο. Είναι ο φύλακας άγγελος σου. Αλλά η εύθραυστη σχέση δύναμης – πρόσφυσης και η λεπτή ισορροπία της ουράς, παραμένει πάντα αποκλειστική σου ευθύνη.

Στο Maranello, τεχνίτες, μηχανικοί και κομπιουτεράδες δουλεύουν παράλληλα γεννώντας θαύματα. Παντρεύοντας την παραδοσιακή μηχανολογία με την πλέον προηγμένη ψηφιακή τεχνολογία. Η Ferrari έχει εξελίξει νέα συστήματα ειδικά για την 296. Το 6w-CDS (6 way Chassis Dynamic Sensor), καταγράφει και μεταφέρει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο, ελέγχοντας τις δυνάμεις που αναπτύσσονται και στους τρεις άξονες: εγκάρσιο, διαμήκη και κατακόρυφο. Ταυτόχρονα παρακολουθεί τη γωνία του τιμονιού, την ταχύτητα και το άνοιγμα του γκαζιού. Το 6w-CDS είναι συνδεδεμένο με το Side Slip Control και τη νέα ηλεκτρική κρεμαγέρα κάνοντας κατά 35% πιο γρήγορη αλλά και ακριβέστερη την εκτίμηση της πρόσφυσης των τροχών, διευκολύνοντας έτσι τον έλεγχο της γωνίας της ουράς.

Στο στενό ορεινό στροφιλίκι που οδηγούμε, αυτό που εντυπωσιάζει για άλλη μια φορά είναι η ικανότητα της ανάρτησης να σιδερώνει την ταλαιπωρημένη άσφαλτο. Δεν τερματίζει ποτέ, δεν αναπηδά… Οι τροχοί μένουν κολλημένοι στο έδαφος και η δύναμη περνά στο δρόμο. Κλίση στην ουσία δεν υπάρχει. Ωστόσο νιώθεις μια εύπλαστη κίνηση, μια ελάχιστη ελαστικότητα που σου επιτρέπει να καταλάβεις που βρίσκεται το όριο της πρόσφυσης. Αυτός ο V6 έχει κερδίσει το παρατσούκλι piccolo V12 όχι μόνο λόγω του τρόπου που αποδίδει, αλλά και του ήχου του. Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός και οι στροφές, το μπάσο βραχνό ροκ εμπλουτίζεται με νότες υψίσυχνες από κάποια κλασική όπερα. Οι σκάστρες ακούγονται έντονα, πολύ περισσότερο από ότι σε οποιαδήποτε εκδοχή της 488. Είναι ένα προηγμένο αυτοκίνητο, φορτωμένο με τόνους ψηφιακής τεχνολογίας. Αλλά έχει την άγρια παλιομοδίτικη ομορφιά του αναλογικού.

Ο κινητήρας είναι τραβηγμένος σχεδόν μέσα στην καμπίνα, κάνοντας το μεταξόνιο να φαίνεται ακόμη κοντύτερο. Το ίδιο και η μπαταρία. Ανοίγοντας το πίσω καπό βλέπεις το κενό στην ουρά και καταλαβαίνεις. Μηδενική πολική αδράνεια, καθώς όλες οι βαριές μάζες είναι συγκεντρωμένες γύρω από το κάθισμα του οδηγού. Δεν υπάρχει τίποτα σε αυτό το μέγεθος που να θυμίζει περισσότερο καρτ στον τρόπο που στρίβει: Ακαριαία, με μια σχεδόν βίαιη αμεσότητα που δοκιμάζει το μυαλό και το σώμα. Το τιμόνι είναι γρήγορο, τόσο που σπάνια χρειάζεται να βγάλεις τα χέρια σου από τις λαβές. Έχει το ιδανικό βάρος και μεταφέρει όλη την πληροφορία χωρίς ποτέ να γίνεται φλύαρο.

Νιώθεις το εμπρός μέρος να φορτίζεται και να ανοίγει ράγες, στην είσοδο της στροφής. Ακολουθεί τη γραμμή που χαράζεις χωρίς ίχνος αδράνειας που θα μπορούσε να οδηγήσει σε υποστροφή. Το πίσω ελαφρώνει ανεπαίσθητα για να βοηθήσει στην τοποθέτηση. Η συνέχεια φυσικά είναι άμεσα συνδεδεμένη με την εντολή που θα δώσει το γκάζι. Το E-Diff, το καλύτερο διαφορικό στο γνωστό γαλαξία, μοιράζει υποδειγματικά τη δύναμη μεταξύ των πίσω τροχών, ακόμη κι αν αυτοί πατούν σε επιφάνεια με διαφορετικό συντελεστή τριβής. Αντίθετα με άλλα αυτοκίνητα του είδους, σε αυτό εδώ η ουρά δεν σπρώχνει τη μούρη. Και δεν χρειάζεται καν 4διεύθυνση για να πετύχει κάτι τέτοιο, όπως ας πούμε η 911 και η Huracan STO. Αρκεί το έξυπνο διαφορικό και το κοντύτερο κατά 50 mm (από την πλατφόρμα των 488 / F8) μεταξόνιο.

Στη Ferrari ούτε να ακούσουν δεν θέλουν για βάρος και η 4διεύθυνση θα προσέθετε αρκετό. Άλλωστε η δίαιτα είναι ο λόγος που ο ηλεκτροκινητήρας είναι ένας, μόνο στους πίσω τροχούς. Και είναι υπεραρκετός. Η δύναμη αποδίδεται ψηλά με μια έκρηξη που έρχεται μετά τις 6.000, ως τις 8.500 rpm που γεμίζουν τα shift-lights στο πάνω μέρος του τιμονιού και το ψηφιακό στροφόμετρο καρφώνεται στον κόφτη. Όσο υποψιασμένος κι αν είσαι, είναι δύσκολο για το μυαλό και το σώμα να ανταπεξέλθει. Δεν γίνεται να μην τρομάξεις. Είναι αδύνατο. Ο ορίζοντας μοιάζει στενός, οι αποστάσεις εκμηδενίζονται, η έννοια του χώρου και του χρόνου επαναπροσδιορίζεται. Ο ηλεκτροκινητήρας γεμίζει κάθε κενό που ενδεχομένως υπάρχει στη καμπύλη της ροπής. Από το ρελαντί, αγγίζεις το γκάζι και το υβριδικό μοτέρ ανταποκρίνεται με ακαριαία, με απίστευτη ελαστικότητα. Μέσα στη στροφή, μικρές κινήσεις του δεξιού ποδιού προσθέτουν ή αφαιρούν με ακρίβεια μονάδας γραμμάρια ροπής επηρεάζοντας ανάλογα και το ζύγισμα. Οι εντολές του δεξιού ποδιού μεταφράζονται σε αποτέλεσμα τόσο άμεσα και με τέτοια λεπτομέρεια, λες και η πεταλούδα γκαζιού είναι καρφωμένη απευθείας πάνω στο διαφορικό.

Το κοντό μεταξόνιο κάνει λίγο πιο απότομο το ξεκόλλημα της ουράς όταν η γωνία του τιμονιού είναι μεγάλη. Με το πρόγραμμα Sport είναι εύκολη και ασφαλής, απαιτώντας μόνο λογική. Όταν το ESC είναι σε θέση Off όμως, θέλει βαθιά γνώση, εμπειρία και υψηλή τεχνική. Όχι μόνο με 2η αλλά και με 3η. Και στην αλλαγή σε 4η, ενώ έχεις πλέον βγει στην ευθεία, η δύναμη μπορεί να ξεπεράσει ακόμη κι αυτές τις κορυφαίες προδιαγραφές του πλαισίου με τις ιδανικές διαστάσεις και το χαμηλό κέντρο βάρους. Είναι συναρπαστική αλλά και απαιτητική, όπως αρμόζει σε κάθε πραγματική Ferrari. Τα φρένα είναι εκπληκτικά από κάθε άποψη. Η εφαρμογή της πίεσης γραμμική, απολύτως αναλογική της κίνησης του ποδιού. Και η δύναμη της επιβράδυνσης εξίσου σοκαριστική με την επιτάχυνση.

Οι θηριώδεις κεραμικοί δίσκοι 398 mm εμπρός (με 8πίστονες δαγκάνες) και 360 mm πίσω είναι το αυτονόητο για τη Ferrari. Το πρόβλημα είναι η ανάκτηση ενέργειας που σκοτώνει την αίσθηση σε όλα σχεδόν τα ηλεκτρικά ή υβριδικά. Η McLaren στην Artura έχει επιλέξει να μη γίνεται ανάκτηση στο φρενάρισμα, ακριβώς για αυτό το λόγο. Η Ferrari πήρε το δύσκολο δρόμο, εξελίσσοντας το ABS Evo που συνδυάζει την υδραυλική και ηλεκτρική λειτουργία σε ένα σύστημα brake-by-wire. Η ανάκτηση γίνεται τόσο κατά το ρολάρισμα όσο και στο φρενάρισμα. Η νέα μονάδα, ειδικά εξελιγμένη για την 296, παίρνει δεδομένα από το 6w-CDS ώστε να εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πρόσφυση του πίσω άξονα. Και ταυτόχρονα περιορίζει στο minimum τη διαδρομή του πεντάλ ώστε η αίσθηση να είναι πάντα ακριβώς η ίδια, ανεξάρτητα από την καταπόνηση.

Η Ferrari στο μέλλον και ακόμη παραπέρα

Εξέλιξη ή θάνατος. Η ιστορία του πλανήτη εν συντομία, από την εποχή των δεινοσαύρων. Η Ferrari δεν θα είναι μια τέτοια περίπτωση. Στο Maranello ετοιμάζουν ήδη την επόμενη μέρα, το πολυαναμενόμενο SUV είναι στα τελευταία στάδια εξέλιξης. Συναντήσαμε τα καμουφλαρισμένα πρωτότυπα πολλές φορές στα στενά του Maranello και στους γύρω λόφους. Αυτή πάντως είναι μια άσκηση που μοιάζει πλέον εύκολη.

Τα πετυχημένα παραδείγματα της Cayenne και της Urus έχουν κάνει σχεδόν αυτονόητη την ύπαρξη SUV στη γκάμα των κορυφαίων σπορ κατασκευαστών (αν και στη  McLaren επιμένουν ότι ποτέ δεν θα υποκύψουν). Το δύσκολο είναι να ενσωματώσεις την αλλαγή σε εμβληματικά μοντέλα. Σε αυτά που εκφράζουν την φιλοσοφία, το DNA της μάρκας. Σε αυτά που συντηρούν το μύθο της. Η κατά τα άλλα τολμηρή Porsche, δεν έχει ακόμη τολμήσει να εξηλεκτρίσει την 911. Ούτε η Lamborghini την Huracan, ή την Aventador. Η Ferrari τολμά. Κάνοντας μάλιστα όλες τις αλλαγές μαζί.