Δοκιμή Audi RS e-tron GT: Χρονομηχανή [video]

Στο όνομα αυτού του αυτοκινήτου της Audi, το RS μπαίνει πριν το GT. Είναι πράγματι έτσι και στην πράξη; Για να το θέσουμε πιο σωστά και με μεγαλύτερη ακρίβεια, μπορεί να είναι; Μπορεί ένα ηλεκτρικό μοντέλο, όσο ισχυρό και αν είναι, να είναι πραγματικά ενδιαφέρον ως μηχάνημα οδήγησης και να γεννά συναισθήματα; Έχουμε μπροστά μας μια ολόκληρη μέρα και περισσότερα από 600 km για να το διαπιστώσουμε. Δεν θέλαμε να το θίξουμε τόσο νωρίς, αλλά μιλώντας για το πρόγραμμα της ημέρας αναγκαστικά θα πρέπει να μιλήσουμε για αυτό που κανείς δεν θέλει να μιλάει όταν πρόκειται για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ειδικά για κάποιο που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί σε ανοιχτό δρόμο, μακριά από την πόλη. Σε δρόμους ελεύθερους από κίνηση. Εκεί όπου ανήκουν τα αυτοκίνητα που φτιάχνονται για την απόλαυση της οδήγησης.

Το RS e-tron GT διαθέτει μπαταρία 83,7 kWh. Και μέση κατανάλωση κατά WLTP κυμαίνεται από 19 ω 21 kWh /100 km. Η διαδρομή μας για τη μέρα προβλέπει 200 km οδήγηση GT στην εθνική, έναν κύκλο 120 km στα βουνά της Στερεάς Ελλάδας σε ρυθμούς RS και άλλα 200 km εθνικής οδού για την επιστροφή στη βάση. Με κάμποσα μπρος – πίσω για τα πλάνα και τις φωτογραφίες μας. Δύσκολη άσκηση, ειδικά αν είσαι υπό πίεση χρόνου για να προλάβεις το φως (δεν κάνουμε απλά τη διαδρομή, δουλεύουμε στην πορεία). Αλλά δείχνουμε εμπιστοσύνη στις προδιαγραφές του αυτοκινήτου και στο δίκτυο φόρτισης επί της Αθηνών – Λαμίας. Αν κάναμε καλά ή αν θα μετανιώσουμε αυτή την παρόρμηση, θα φανεί στην πορεία.

Το σωστό πρότυπο

Όχι ότι αυτές οι γραμμές χρειάζονται ένα φανταχτερό χρώμα για να αναδειχθούν. Αλλά ο συνδυασμός τους είναι σίγουρα εκρηκτικός. Δεν θέλει πολύ για να καταλάβεις ότι είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα με το εντυπωσιακό εκτόπισμα που δεν χρειάζεται καν να προσπαθήσουν για να τραβήξουν την προσοχή. Η αριστερή λωρίδα αδειάζει πριν καν ανάψει το φλας… Η φουτουριστική digital υλοποίηση του μοτίβου Singleframe και τα Matrix LED φώτα με τεχνολογία Audi laser light εξασφαλίζουν τη συνέχεια στην εταιρική εικόνα και ταυτόχρονα υπογραμμίζουν τον προηγμένο τεχνολογικά χαρακτήρα και το ηλεκτρικό drivetrain. H μάσκα είναι κλειστή, για λόγους αεροδυναμικής. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μόλις 0,24. Eνεργά flaps ανοίγουν για να στείλουν αέρα στα φρένα και στο κύκλωμα ψύξης της μπαταρίας, μόνο όταν χρειάζεται.

Οι αναλογίες είναι εντυπωσιακές, όπως ακριβώς επιβάλλεται σε ένα γοητευτικό GT, εκφράζοντας ένα πρότυπο φυσικής, ανεπιτήδευτης ομορφιάς που σπανίζει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία συνήθως προσπαθούν να φωνάξουν τον high tech χαρακτήρα τους. Παρά το μεγάλο μήκος και τις τέσσερις πόρτες, είναι μια κλασική κουπέ σιλουέτα. Με τη χαμηλή οροφή να σβήνει γλυκά στην ουρά. Και το μακρύ καπό, σχεδόν παράλληλα με το έδαφος σε όλο το μήκος του να ξεχωρίζει σαφώς και να λειτουργεί σαν οπτικό αντίβαρο στον όγκο της καμπίνας. Η μυώδης βασική γραμμή προσθέτει δυναμισμό στην κομψότητα του βασικού σχεδίου, ενώ τα φουσκωμένα φτερά προδίδουν το φαρδύ γεμάτο αυτοπεποίθηση αποτύπωμα του RS e-tron GT στην άσφαλτο με μετατρόχια 1.69 m εμπρός και 1.66 m πίσω, και (έξτρα) πίσω λάστιχα πλάτους 305 με διάμετρο 21 ίντσες. Οποιοδήποτε αυτοκίνητο, αλλά πολύ περισσότερο ένα σπορ αυτοκίνητο όπως αυτό το οποίο στοχεύει στο συναίσθημα, σε κερδίζει ή όχι από το πρώτο λεπτό με τη θέση οδήγησης. Και εδώ έχουν πετύχει το ιδανικό. Έχουν δημιουργήσει εσοχές στη μπαταρία για κατέβει πιο χαμηλά το κάθισμα. Το τιμόνι και τα πεντάλ είναι τέλεια κεντραρισμένα.

Αντικαθιστώντας τις piano black επιφάνειες  και το αλουμίνιο της απλής έκδοσης GT με άφθονο, τέλεια φινιρισμένο ανθρακόνημα, έχουν δώσει στην καμπίνα την αύρα RS. Ο οδηγός έχει μπροστά του το γνωστό Audi Virtual Cockpit με οθόνη 12.3” και την κονσόλα τυλιγμένη γύρω του, όπως επιβάλει η σχεδιαστική φιλοσοφία Monoposto. Η κεντρική οθόνη αφής 10” που συνδυάζεται με φυσικά πλήκτρα για τις βασικές λειτουργίες απλοποιεί την εργονομία. Η σχεδίαση και ο εξοπλισμός αποτελούν τον σύγχρονο ορισμό της διακριτικής σπορ πολυτέλειας.

Δείτε ακόμη: Με Audi e-tron GT και Audi R8 V10 στα Μέγαρα! [video]

Σε ρυθμούς GT

Στο ταξίδι απολαμβάνεις την απόλυτη ηρεμία. Το RS e-tron GT μοιάζει να πατά σε ένα αφράτο σύννεφο. Χωρίς ποτέ να είναι χαλαρή, η ανάρτηση ελέγχει άψογα το αμάξωμα και ταυτόχρονα ισιώνει την άσφαλτο κάτω από τους τροχούς των 21 ιντσών. Η ηχομόνωση κρατά το βουητό της κύλισης έξω από την καμπίνα. Για το θόρυβο από τον αέρα χρησιμοποιείται ειδικό ηχομονωτικό κρύσταλλο στο παρμπρίζ, το οποίο διατίθεται προαιρετικά και για τα πλαϊνά παράθυρα. Βέβαια, η εξουδετέρωση του αεροδυναμικού θορύβου δεν είναι απλά θέμα μόνωσης, αλλά αποτέλεσμα μελέτης που έχει καθορίσει το σχεδιασμό ακόμη και στις πολύ μικρές λεπτομέρειες. Για παράδειγμα, οι βίδες που συγκρατούν το κάλυμμα που κάνει επίπεδο το πάτωμα (προς όφελος της αεροδυναμικής απόδοσης, επίσης) έχουν ειδική κεφαλή το ανάγλυφο της οποίας είναι σαν μπάλα του γκολφ γιατί αυτό εξουδετερώνει, λέει η Audi, τον αεροδυναμικό θόρυβο.

Η λειτουργία των κινητήρων ή της μετάδοσης μόλις που γίνεται αντιληπτή. Στο πρόγραμμα Efficiency (στο οποίο έτσι κι αλλιώς δουλεύει κυρίως ο εμπρός κινητήρας χρησιμοποιώντας λιγότερη από τη μισή δύναμη, ενώ η μέγιστη ταχύτητα είναι περιορισμένη στα 140 km/h) ο τεχνητός ήχος e-tron Sport Sound είναι απενεργοποιημένος. Ενεργοποιείται στο πρόγραμμα Comfort αλλά και πάλι δεν ακούγεται τίποτα αν δεν πατάς πολύ το γκάζι. Γούστα είναι αυτά, αλλά νομίζω οι περισσότεροι θα συμφωνούσαμε ότι ένα ελαφρύ γουργουρητό που θα υποδήλωνε όλη αυτή τη δύναμη που οδηγός έχει κάτω από το δεξί πόδι θα ταίριαζε στην εμπειρία χωρίς να διαταράσσει την άνεση λιμουζίνας.

Αυτή η αθόρυβη ταχύτητα, ο τρόπος που ανεβάζει χιλιόμετρα και η ευκολία με την οποία τα διατηρεί, ειδικά όταν δεν έχεις επιλέξει την αυξημένη ανάκτηση ενέργειας, κάνει τις αποστάσεις να εκμηδενίζονται. Αν νιώθεις το τιμόνι να στρίβει ακολουθώντας τη χάραξη του δρόμου στον αυτοκινητόδρομο, είναι γιατί ακριβώς αυτό συμβαίνει. Το αυτοκίνητο μπορεί να στρίβει μόνο του στις καμπές, στο κέντρο μάλιστα της λωρίδας του, προσαρμόζοντας την ταχύτητά του σε σχέση με την κυκλοφορία. Η τεχνολογία ενεργών οδηγικών βοηθημάτων δεν στοχεύει να υποκαταστήσει στον οδηγό. Στην πραγματικότητα υπάρχει για να τον κρατά διαρκώς σε εγρήγορση. Για να τον εκνευρίζει που κάποιος τον διορθώνει ώστε τελικά να βάζει το 100% της προσοχής του και να κάνει αυτό που πρέπει ώστε να σταματήσουν να παρεμβαίνουν τα συστήματα.

Η ακλόνητη σταθερότητα στα πολλά χιλιόμετρα είναι αποτέλεσμα της άψογης συνεργασίας της ανάρτησης και της αεροδυναμικής. Με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αερανάρτηση αντί συμβατικών ελατηρίων, η απόσταση από το έδαφος μεταβάλλεται αναλόγως της ταχύτητας, αλλάζοντας τόσο την αντίσταση όσο και τη σχέση του diffuser με την πτέρυγα που αλληλεπιδρούν για την εξουδετέρωση της άντωσης. Στα 90 km/h το αυτοκίνητο χαμηλώνει έναν πόντο και η πτέρυγα ανασηκώνεται στη θέση Eco. Στα 170 km/h η γωνία της αεροτομής αυξάνεται λίγες μοίρες ενώ λίγο μετά, στα 180 km/h η ανάρτηση χαμηλώνει ακόμη 1,2 cm.  Η θεωρητική κατανάλωση των 19,8 – 22,1 kWh/100 km υπόσχεται θεωρητική αυτονομία ως 447 – 495 km. Στην πράξη, οδηγώντας στην εθνική με 130-140 km/h, καίει 25-26 kWh/100 km, οπότε είναι εύκολο να κάνεις τις πράξεις, με δεδομένη τη χωρητικότητα των 83 kWh. Μετά από 200 km διαδρομής επί της εθνικής οδού και πριν χωθούμε στο βουνό, επιβάλλεται μια στάση για φόρτιση. Το ίδιο θα κάναμε και αν έκαιγε βενζίνη. Με 650 άλογα, δεν θα έμπαινες στο βουνό για ένα loop 150+ km οδήγησης τέρμα γκάζι, τα περισσότερα ανηφορικά, με λιγότερο από ¾ του ρεζερβουάρ.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Audi Q4 e-tron Sportback των 300 ίππων!

Η μπαταρία λειτουργεί χωρίς πρόβλημα από τους -30 ως τους +50 βαθμούς. Το ιδανικό εύρος είναι μεταξύ 30-35 Κελσίου. Και εκεί διατηρείται χάρη στα τέσσερα κυκλώματα ψύξης. Το αυτοκίνητο την προετοιμάζει όταν ζητάς από το σύστημα πλοήγησης να σε οδηγήσει σε σημείο φόρτισης, για να επιταχύνει τη διαδικασία. Το κύκλωμα φόρτισης 800 V είναι το ταχύτερο στην αυτοκινητοβιομηχανία αυτή τη στιγμή και επιτρέπει στο e-tron να παίρνει 100 km αυτονομία σε μόλις 5’, σε ταχυφορτιστή 270 kWh. Για να το πούμε αλλιώς, αντίθετα με άλλο μοντέλα της Audi και άλλα ηλεκτρικά, που δεν μπορούν να τραβήξουν από έναν ταχυφορτιστή το μέγιστο που αυτός μπορεί να δώσει, εδώ τέτοια θέματα δεν υπάρχουν. Φορτιστές 270-300 kWh υπάρχουν ελάχιστοι. Ίσως… ένας. Αλλά 180 kWh βρίσκει κανείς αρκετούς. Οπότε σε μισή ώρα μπορείς να έχεις το 80% της μπαταρίας, αν όλα πάνε καλά. Πράγμα καθόλου σίγουρο. Σε εμάς έτυχε να διαπιστώσουμε μια ασυμβατότητα του λογισμικού του αυτοκινήτου με αυτό του φορτιστή DC 180 kWh Star Charge του δικτύου Incharge (στο ΣΕΑ Αταλάντης και στη Λαμία). Οπότε αντί για μισή ώρα χρειάστηκε να περιμένουμε… τρεις και κάτι, για να φορτίσουμε σε 22άρι AC, του ίδιου δικτύου.

Εκτόξευση χωρίς ενοχές

Αυτή η τεχνολογία ηλεκτροκινητήρων που έχουν εξελίξει από κοινού η Audi με την Porsche, με τα καλώδια χαλκού στο πηνίο του στάτορα διπλωμένα σαν φουρκέτες, να παίρνουν τελικά ορθογώνιο σχήμα, είναι μάλλον η καλύτερη για σπορ εφαρμογές σαν αυτή. Η συγκεκριμένη σχεδίαση επιτρέπει περισσότερο χαλκό στις δεδομένες εξωτερικές διαστάσεις. Και περισσότερος χαλκός σημαίνει περισσότερη δύναμη. Άρα η σχέση απόδοσης / όγκου (και βάρους) είναι ευνοϊκή για τις επιδόσεις. Η συνδυασμένη ισχύς των δύο κινητήρων (ένας για κάθε άξονα) είναι 598 άλογα και η ροπή φτάνει τα 830 Nm. Στη φάση της επιτάχυνσης τέρμα γκάζι από στάση, η λειτουργία e-Boost ανεβάζει την ιπποδύναμη στο εξωφρενικό νούμερο των 646 ίππων. Και ρίχνει το χρόνο για το 0-100 km/h σε μόλις 3,3”. Σε αυτή τη φάση χρησιμοποιείται και η πρώτη σχέση της διτάχυτης μετάδοσης του πίσω ηλεκτροκινητήρα (εμπρός η μετάδοση είναι μονής σχέσης). Δεν υπάρχει launch control, ούτε περιττό δράμα. Ξέχνα τον κινητήρα που ανεβάζει στροφές και σπρώχνει ενώ το αριστερό πόδι πιέζει το φρένο με δύναμη που κοντεύει να το ξεριζώσει για να συγκρατήσει την ορμή. Ξέχνα το πατινάρισμα του συμπλέκτη, τα ημιαξόνια που χτυπάνε. Δεν ακούς κυριολεκτικά τίποτα, η εκκωφαντική ησυχία πριν την απόλυτη καταιγίδα. Καρφώνεις το γκάζι στο τέλος της διαδρομής του, το αυτοκίνητο κάθεται λίγο στην ουρά ανασηκώνοντας το ρύγχος, ένα ανεπαίσθητο σπινάρισμα, μια απειροελάχιστη διόρθωση με το τιμόνι και έχεις ήδη πιάσει 50 km/h. Στα πρώτα 30-50 μέτρα νιώθεις την αλλαγή σχέσης και σαν κάτι να σου τραβάει τα αυτιά προς τα πίσω, να σου τσιτώνει τα μάγουλα μέχρι, θες δεν θες, να σκάσεις ένα χαμόγελο. Η επιτάχυνση συνεχίζεται με την ίδια αφοπλιστική ένταση μέχρι τουλάχιστον τα 160 km/h. Κάπου εκεί το μυαλό αρχίζει να συγχρονίζεται με το χωροχρόνο στον οποίο κινείται το αυτοκίνητο. Η τελική των 250 km/h (262 στον πίνακα οργάνων) έρχεται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Τόσο από το αυτοκίνητο όσο και από τον οδηγό. Δεν νιώθεις να το πιέζεις, ούτε εκείνο σου δείχνει ότι νιώθει άβολα. Είναι το ίδιο καθησυχαστικά σταθερό ό,τι κι αν δείχνει το κοντέρ.

Διαδρομή RS

Πέρα από το σοκαριστικό 0-100 km/h, στα όρια της επιστημονικής φαντασίας είναι και η επιτάχυνση από σημείο σε σημείο. Νιώθεις απλά να εμφανίζεσαι τηλεμεταφερόμενος στην είσοδο της επόμενης στροφής, χωρίς σχεδόν να θυμάσαι το ενδιάμεσο διάστημα από την έξοδο της προηγούμενης. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν κατά δεκάδες, σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού.

Η ροπή είναι ακαριαία διαθέσιμη. Και κυρίως, απόλυτα αξιοποιήσιμη χάρη στο ηλεκτρικό quattro. Σύμφωνα με την Audi είναι 5 φορές πιο γρήγορο από ένα αντίστοιχο μηχανικό σύστημα. Και σίγουρα παίζει ρόλο ότι τις εντολές εδώ δίνει ένας ηλεκτροκινητήρας και όχι ένα μοτέρ εσωτερικής καύσης, με τη φυσιολογική αδράνεια των κινούμενων μερών του. Όπως και να έχει, ο χρόνος αντίδρασης αλλά και η λεπτομέρεια γραμμαρίου στην κατανομή μεταξύ των αξόνων αλλά και μεταξύ των τροχών (με την ενεργοποίηση των φρένων) δεν αφήνει το παραμικρό περιθώριο αμφισβήτησης του παραπάνω ισχυρισμού.   

Η απόκριση στο γκάζι είναι φυσικά εξαιρετικά άμεση, με μικρές διαφορές ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Παρόλα αυτά έχουν αφήσει στο πεντάλ μια πολύ σωστά υπολογισμένη ελαστικότητα (ακόμη και στο πρόγραμμα Dynamic) η οποία επιτρέπει μικρά πάτα-άσε για να ρυθμίζεις την ισορροπία του πλαισίου μέσα στη στροφή. Και να προσομοιάζει όσο γίνεται περισσότερο τη λειτουργία του γκαζιού ενός κορυφαίου στο συγκεκριμένο τομέα βενζινοκινητήρα. Εκεί που οι προσδοκίες δεν ικανοποιούνται είναι στο θέμα του ήχου. Και δεν μιλάμε σε σύγκριση με τον V8 που θεωρητικά θα μπορούσε να κρύβεται κάτω από το καπό. Αλλά και σε σχέση με την Taycan ή αυτό που η ίδια η Audi ονομάζει e-tron GT Sound. Ένα σύστημα παραγωγής ενός τεχνητού ήχου, με ξεχωριστά ηχεία για την καμπίνα και το εξωτερικό περιβάλλον. Ενεργοποιείται στα προγράμματα Comfort, Dynamic και Individual. Όταν ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι ένα μπάσο γουργουρητό ακούγεται από κάπου μακριά, το οποίο θα μπορούσε κανείς να πει ότι θυμίζει ένα μοτέρ πολλών κυβικών. Αλλά του λείπει η ένταση και κάτι χαρακτηριστικό στη χροιά. Σαν να μην ήταν σίγουροι ότι θέλουν ή όχι τελικά να το βάλουν, το έκαναν με μισή καρδιά.

Χωρίς τον ήχο και τις αλλαγές ταχυτήτων, το δυσκολότερο στην προσπάθεια να το οδηγήσεις όπως του αρμόζει είναι να βρεις το σωστό σημείο φρεναρίσματος. Θέλει πολύ χρόνο για να εξοικειωθείς. Πάντως το πεντάλ έχει καλή αίσθηση και γραμμική λειτουργία. Οι 6πίστονες δαγκάνες συνδυάζονται με δίσκους 410 mm εμπρός. Ατσάλινους, με επίστρωση καρβιδίου. Μεγαλύτερη αντοχή, λιγότερη φθορά άρα και λιγότερη σκόνη στο περιβάλλον. Στην πράξη, τουλάχιστον στο δρόμο, κάνουν τη δουλειά χωρίς να δείχνουν σημάδια κόπωσης. Παρότι έχουν να διαχειριστούν 600+ ίππους και 2.300+ κιλά. Στον έξτρα εξοπλισμό διατίθενται και carbon δίσκοι.

Το μήκος αγγίζει τα 5 μέτρα και το μεταξόνιο τα 2,9. Σε ανοιχτές πατημένες καμπές είναι στο στοχείο του. Εμπνέει φοβερή εμπιστοσύνη να κουβαλήσεις φόρα μέσα στη στροφή, να ακουμπήσεις στο πλαίσιο και να νιώσεις το κράτημα καθώς η γεωμετρία της ανάρτησης αξιοποιεί το φαρδύ πέλμα και το στιβαρό πλαϊνό των ελαστικών. Χάρη στην 4διεύθυνση όμως, είναι εξαιρετικά ευέλικτο και σε στενούς δρόμους με διαδοχικά εσάκια και απαιτητικές αλλαγές κατεύθυνσης. Η συνολική αίσθηση είναι πιο βαριά σε σχέση με την Taycan. Η ανάρτηση, με διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνίες, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και αερανάρτηση με τριπλούς θαλάμους, ακόμη και στην πιο δυναμική ρύθμιση δεν είναι ακραία σπορ. Δηλαδή, για μια διαδρομή με την τέλεια άσφαλτο ή για πίστα, θα την ήθελες ένα σκαλοπάτι ακόμη πιο σφιχτή. Αλλά για ένα βουνίσιο στροφιλίκι όπως η παλιά Ειδική Διαδρομή του Μπράλλου, αυτό το κάπως πιο μαλακό set-up μεταφράζεται σε φιλικότητα στο όριο. Και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να περνά με φόρα από δύσκολα κομμάτια χωρίς να αναπηδά νευρικά ή να τερματίζει, αλλά και χωρίς να βγάζει το άγχος του εύθραυστου.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι γρήγορο, ακριβές και όσο βαρύ πρέπει. Χωρίς τις υπερβολές (σε αντίσταση ή αντίδραση) που κάνουν τελικά την αίσθηση ψεύτικη. Νιώθεις ότι από κάτω σου έχεις ένα αυτοκίνητο που πατά ανάλαφρα, πρόθυμο να στρίψει χωρίς πολύ τιμόνι. Με ελάχιστη, αν όχι μηδαμινή αδράνεια. Και αυτό σε παρασύρει σε έναν ρυθμό όλο και πιο γρήγορο. Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται, χάρη στο πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, στα φαρδιά του μετατρόχια και τη μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο. Αλλά τα κιλά υπάρχουν, είναι εκεί. Και όσο ψηλό κι αν είναι το όριο, κάποια στιγμή θα νιώσεις τη γραμμή να ξεχειλώνει και το αυτοκίνητο να δυσκολεύεται να πιάσει την κορυφή της στροφής. Σε αυτή τη φάση ούτε η 4κίνηση μπορεί να το βοηθήσει. Με τους εμπρός τροχούς ήδη υπό γωνία και μάλιστα μεγάλη, σε φάση υποστροφής, η δύναμη θα κάνει την τροχιά να ανοίξει κι άλλο ακόμη κι αν δώσει περισσότερο πίσω. Για αυτό, γυρνάμε και πάλι στο φρενάρισμα και στη δυσκολία να το πετύχεις, χωρίς τον ήχο και τα κατεβάσματα… Με τόση δύναμη, το κλειδί είναι η ταχύτητα εισόδου. Ρύθμισέ τη σωστά, φόρτισε τη μούρη, νιώσε τους εμπρός τροχούς να πατούν γερά και χρησιμοποίησε το γκάζι στην έξοδο για να συνδυάσεις ουσία και οδηγική απόλαυση. Στο πρόγραμμα Dynamic το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό του πίσω άξονα έχει προτεραιότητα στην κατανομή της ροπής. Το RS e-tron GT παίρνει εντυπωσιακές πόζες στην έξοδο της στροφής, κάνοντας τυπικές για quattro γενναιόδωρες πλαγιολισθήσεις με πολλά χιλιόμετρα, πριν εκτοξευθεί στην επόμενη ευθεία.

Δείτε και το video της δοκιμής:

συμπέρασμα

Εκτός από επιδόσεις, το RS έρχεται να προσθέσει ό,τι έλειπε από συναίσθημα και προσωπικότητα στο e-tron GT που είχαμε δοκιμάσει πριν λίγους μήνες. Είναι το αυτοκίνητο που βάζει σε άλλη διάσταση τον θρύλο quattro. Και δείχνει ότι η ερμηνεία που δίνει η Audi στην απόλαυση της οδήγησης, αυτό το δόγμα της συνολικής απόδοσης κάτω από όλες τις συνθήκες, το συναίσθημα αυτοπεποίθησης και υπεροχής σε κάθε δρόμο χωρίς συμβιβασμούς σε ποιότητα και ανέσεις, μπορεί να εκφραστεί και στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ