Δοκιμή Hyundai i20 N vs Volkswagen Polo GTI: Die hard!

με μια ματιά

Πλησιάζοντας στην πτώση της αυλαίας για την κατηγορία των πραγματικά σπορ μικρών GTI, το Hyundai i20 N και το Volkswagen Polo GTI μοιάζουν να έχουν βγει από μια άλλη εποχή. Γνήσιος οδηγοκεντρικός χαρακτήρας, πολλά άλογα, λίγα κιλά και μπόλικη προσωπικότητα, συνθέτουν δύο μοναδικά αυτοκίνητα για… όσους προλάβουν. Αν και μοιάζουν να βρίσκονται στην ίδια θέση, η πραγματικότητα είναι ότι μιλάμε για δύο εντελώς διαφορετικά μοντέλα. Πώς γίνεται αυτό; Η απάντηση στις παρακάτω γραμμές…

Στην εποχή των SUV και της ηλεκτροκίνησης, μία από τις κατηγορίες της αυτοκίνησης που τείνουν προς τον αφανισμό είναι τα προσιτά σπορ μοντέλα. Ειδικότερα στη μικρή κατηγορία των supermini, τα hot hatches έχουν σχεδόν εξαφανιστεί. Αν και ευτυχώς για κάποιους λίγους σας εμάς, υπάρχουν και δύο εξαιρέσεις. Το Hyundai i20 N που διανύει μόλις την πρώτη του γενιά σαν μοντέλο, αλλά και το Volkswagen Polo GTI! Ένας παραδοσιακός… παίκτης στην κατηγορία, ο οποίος μάλιστα ανανεώθηκε προσφάτως, παρά τη δεδομένη στροφή της γερμανικής εταιρείας προς τις ηλεκτροκίνητες προτάσεις. Τα δύο αυτοκίνητα μοιράζονται το ίδιο πάθος, ωστόσο κάθε ένα από αυτά επιλέγει εντελώς διαφορετικό δρόμο για να φτάσει στο ζητούμενο: την οδηγική απόλαυση πίσω από το τιμόνι.

Στον όγκο

Αισθητικά και τα δύο αυτοκίνητα ξεχωρίζουν σημαντικά, συγκριτικά πάντα με τις απλές εκδόσεις. Το Volkswagen Polo επιστρατεύει νέους προφυλακτήρες, μια διπλή απόληξη της εξάτμισης, μικρότερη απόσταση από το έδαφος κατά 15 mm, τα «καλά» φωτιστικά σώματα τεχνολογίας IQ.LIGHT με κόκκινη γραμμή να διατρέχει το εσωτερικό τους, λογότυπα GTI και ένα σετ 17άρες ζάντες αλουμινίου (προαιρετικά 18 ιντσών).

Το Hyundai όμως, είναι σε δική του κλάση. «Φωνάζει» τη διαφορετικότητα του από μακριά με το χαρακτηριστικό γαλάζιο χρώμα, τις 18άρες ανθρακί ζάντες, το εντελώς διαφορετικό body kit, τη μια μεγάλη οβάλ απόληξη της εξάτμισης και την εντυπωσιακή αεροτομή στην κορυφή της πέμπτης πόρτας. Μοναδικός κοινός παρονομαστής, οι κόκκινες δαγκάνες στα φρένα. Είναι προφανές ότι η αισθητική προσέγγιση των δύο μοντέλων, αποτελεί το πρώτο στοιχείο που φανερώνει τη διαφορά φιλοσοφίας τους…

Fast FWD!

Ο πυρήνας ενός GTI βρίσκεται κάτω από το εμπρός καπό. Τα Volkswagen Polo GTI και Hyundai i20 N διαθέτουν ισχυρά, υπερτροφοδοτούμενα τετρακύλινδρα σύνολα, που αποδίδουν 200 και πλέον ίππους. Η γερμανική πρόταση επιστρατεύει τον δίλιτρο TSI, ένα σύνολο που τοποθετείται σε δεκάδες μοντέλα του ομίλου, από supermini και SUV, μέχρι τετρακίνητα hot hatch 300 και παραπάνω ίππων, όπως το Audi S3 και το Golf R. Στην περίπτωση του Polo εμφανίζεται σε μια από τις πιο «αδύναμες» εκδοχές του με 207 ίππους και 320 Nm ροπή. Όμως, χάρη στο συγκρατημένο βάρος των 1.286 κιλών, αρκούν για να του επιτρέψουν να καλύψει το 0-100 km/h σε 6,5 sec, χαρίζοντας του επιπλέον τελική ταχύτητα της τάξεως των 240 km/h.

Φυσικά, οι επιδόσεις ενισχύονται με την παρουσία του εξαιρετικού DSG, του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη της μάρκας με τις επτά σχέσεις. Το δίλιτρο μοτέρ εκτός από απόλυτες επιδόσεις, χαρακτηρίζεται και για τη «γεμάτη» λειτουργία του. Κενά απόδοσης δεν υπάρχουν, ούτε υστέρηση στις χαμηλές στροφές, ενώ τροφοδοτείται μέσω άμεσου, αλλά και έμμεσου (στην εισαγωγή) ψεκασμού. Το συγκεκριμένο μοτέρ διαθέτει τριπλά ελατήρια πιστονιών και μεταβλητό βύθισμα για τις οκτώ βαλβίδες εισαγωγής, αποδίδοντας εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες.

Με τέρμα γκάζι διαπιστώνεις ότι η γραμμικότητα είναι το κυρίαρχο στοιχείο. Η καμπύλη απόδοσης δεν έχει σκαμπανεβάσματα και ο δίλιτρος TSI επιταχύνει εντυπωσιακά από τις -περίπου- 2.000 rpm μέχρι και τον κόφτη. Εννοείται πως το DSG παίζει το ρόλο του εδώ, έχοντας σοφά «κομμένες και ραμμένες» σχέσεις που βοηθούν στην ανάδειξη κάθε ενός εκ των 207 ίππων, προσφέροντας παράλληλα αστραπιαίες αλλαγές που κανένα ανθρώπινο χέρι δεν μπορεί να ισοφαρίσει. Περνώντας στο ηχητικό κομμάτι, ο κινητήρας παράγει μια μπάσα χροιά που φτάνει στην καμπίνα από το ρελαντί, όμως δεν διαθέτει εκείνον τον σπορ ήχο που ψάχνεις από ένα GTI, ούτε κάποιο εύηχο «μπέρδεμα» μεταξύ των αλλαγών του DSG. Είναι σαν να… ζητάει επειγόντως μια αλλαγή στο σύστημα εξαγωγής…

Το Hyundai από τη δική του πλευρά, έχει έναν πιο «λογικής χωρητικότητας» κινητήρα, τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα. Ο 1.6 T-GDI αποδίδει 204 ίππους και 275 Nm ροπή (300 Nm σε overboost), διαθέτει τεχνολογία συνεχώς μεταβαλλόμενης διάρκειας της βύθισης των βαλβίδων (CVVD) και συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα πυκνής κλιμάκωσης χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Ο 1.6 T-GDI είναι επίσης πολύ γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα. Καταλαβαίνεις την όρεξή του να δουλέψει μετά τις 2.000 rpm, όμως εμφανίζει το καλύτερο πρόσωπό του ανάμεσα στις 3.500 και 5.500 rpm. Στο τέλος αντιλαμβάνεσαι ένα «ξεφούσκωμα» της καμπύλης που σε ωθεί να περάσεις άμεσα στην επόμενη σχέση.

Οι επιδόσεις που προσφέρει είναι εξαιρετικές. Σύμφωνα με την Hyundai ολοκληρώνει τη διαδικασία του 0-100 km/h σε 6,2 sec και συνεχίζει να επιταχύνει μέχρι τα 230 km/h της τελικής ταχύτητας. Εκεί που ξεχωρίζει συγκριτικά με το Polo GTI, είναι στο κομμάτι του ήχου. Στα σπορ προγράμματα οδήγησης ανοίγει το κλαπέτο της εξάτμισης, δίνοντας μια διαφορετική νότα στη διαδικασία. Η τεχνητή ενίσχυση του ήχου κινητήρα με ένα ηχείο στο εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου (κάτω από τους εμπρός υαλοκαθαριστήρες) είναι επιτυχημένο εγχείρημα, ενώ το λογισμικό του μοτέρ δημιουργεί και σκασίματα όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι (όχι σαν τα εκπληκτικά του μεγαλύτερου i30 N, αλλά άκρως ικανοποιητικά… ), δημιουργώντας μία πολεμική ατμόσφαιρα.

Ενώπιος ενωπίω

Αν και θεωρητικά δύο μικρά GTI απευθύνονται στο ίδιο κοινό, αυτό δεν ισχύει στην περίπτωση των Volkswagen Polo GTI και Hyundai i20 N. Το διαπιστώνεις πολύ γρήγορα, και συγκεκριμένα από τα πρώτα χιλιόμετρα που θα καλύψεις πίσω από το τιμόνι τους. Το Hyundai i20 N είναι πραγματικό… αγρίμι, εστιασμένο απόλυτα στην οδήγηση. Το προαιρετικό Performance Pack που προσθέτει το μπλοκέ διαφορικό, το καθιστά «όπλο» σε έναν δρόμο με στροφές, σε βαθμό που στο τέλος γίνεται εθιστικό. Η σκληρή ανάρτηση ελαχιστοποιεί τις κλίσεις του αμαξώματος και πλησιάζοντας στην καμπή, η ουρά θα απλωθεί όσο χρειάζεται ώστε το εμπρός μέρος να κλείσει και να σημαδέψει την κορυφή της στροφής.

Στη συνέχεια, το μπλοκέ θα φροντίσει να πατήσεις νωρίτερα το γκάζι και να ξεχυθείς στην ευθεία. Το αρνητικό κάμπερ που έδωσαν οι μηχανικοί του N Division το νιώθεις να δουλεύει, καθώς έχεις στη διάθεσή σου ένα μπροστινό σύστημα που αντέχει πολλή πίεση και προσφέρει μεγάλη ακρίβεια. Το αισθάνεσαι ανάλαφρο, έτοιμο να αλλάξει με τρομερή αμεσότητα κατεύθυνση, παραμένοντας σταθερό σαν βράχος, ώστε να βασιστείς επάνω του. Και αυτό με τη σειρά του θα αξιοποιήσει κάθε διαθέσιμη σπιθαμή πρόσφυσης. Το μόνο που νιώθεις πως λείπει είναι λίγη περισσότερη ακρίβεια στα μικρά «πάτα άσε» του γκαζιού, στοιχείο που θα σου επέτρεπε να εκμεταλλευτείς καλύτερα το μπλοκέ στο εσωτερικό της στροφής και να «κουβαλήσεις» περισσότερα χιλιόμετρα. Οι στροφές του μοτέρ αργούν λίγο να πέσουν όταν απελευθερώνεις το δεξί πεντάλ και αυτό οφείλεται στο βαρύτερο βολάν που έχει τοποθετηθεί από τους μηχανικούς της Hyundai. Για το συγκεκριμένο ζήτημα, θα επανέλθουμε παρακάτω.

Το Polo, έχει τη δική του προσέγγιση. Η ουρά δεν παίρνει πρωτοβουλίες και πρέπει να την προκαλέσεις προκειμένου να τη χρησιμοποιήσεις στη στροφή που ακολουθεί. Εν τέλει, αποδεικνύεται πιο πρόθυμη από όσο περίμενες αρχικά. Το μπροστινό μέρος έχει την τυπική αίσθηση ενός γρήγορου Volkswagen. Ευκίνητο, αλλά και πιο ευάλωτο στην υποστροφή, σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα χάρη στον προβλέψιμο χαρακτήρα του. Βγαίνοντας από την στροφή, το ηλεκτρονικό διαφορικό XDS κάνει δουλειά, φρενάροντας τον τροχό που σπινάρει, προσομοιώνοντας τη λειτουργία του μπλοκέ. Στις περισσότερες περιπτώσεις η λειτουργία του είναι εύρυθμη.

Και λέμε στις περισσότερες, καθώς στις πιο αργές στροφές αν βρεθείς με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η ροπή του δίλιτρου TSI μαστιγώνει τους τροχούς και το XDS… δεν καταφέρνει να την διαχειριστεί. Με το Hyundai στην ίδια στροφή, μπορείς από νωρίς να… ανέβεις και με τα δύο πόδια πάνω στο γκάζι. Το Polo απαιτεί υπομονή, να περιμένεις λίγο και εν συνεχεία να σανιδώσεις με τους τροχούς σχεδόν ίσια επιταχύνοντας στην έξοδο. Άλλωστε αν υπερβάλλεις, θα έχεις να αντιμετωπίσεις και το μη απενεργοποιούμενο ESP… Στη ρύθμιση Sport τα ηλεκτρονικά «αφήνουν» λίγο παιχνίδι παραπάνω, όμως από ένα σημείο και έπειτα επεμβαίνουν με αποτέλεσμα να σε καθυστερούν. Πρέπει να βρεις το ιδανικό σημείο για να εκμεταλλεύεσαι λίγο το γλίστριμα, χωρίς να «ξυπνήσεις» το ESP.

Ακόμη ένα σημείο που διαφέρουν τα δύο αυτοκίνητα είναι στο φρενάρισμα με το αριστερό. Το Hyundai έχει ειδικά καλιμπραρισμένο λογισμικό που στα σπορ προγράμματα οδήγησης επιτρέπει την ταυτόχρονη πίεση γκαζιού και φρένου, την ώρα που η ίδια κίνηση στο Polo GTI οδηγεί στο κλείσιμο της πεταλούδας του γκαζιού, χάνοντας δύναμη για μερικά δευτερόλεπτα μέχρι να «συνέλθει» η μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Βέβαια, για να μην δημιουργούνται λάθος εντυπώσεις, με έναν αντίστοιχων ικανοτήτων οδηγό στο τιμόνι, το Polo GTI κολλάει στον προφυλακτήρα του i20 N σε μια ορεινή διαδρομή. Αποδεικνύεται αντίστοιχα γρήγορο με τον δικό του τρόπο. Σίγουρα, ο οδηγός του Hyundai αισθάνεται πιο ενεργός στη διαδικασία, ο οδηγός του Polo όμως, ακολουθεί χωρίς να ιδρώνει και αυτό είναι τελικά και το μεγάλο προσόν του αυτοκινήτου. Και οι δύο περιπτώσεις έχουν τη δική τους ομορφιά. Είναι ανάλογα με το ζητούμενο, και συγκεκριμένα τι αναζητά ο κάθε οδηγός!

Στο μικροσκόπιο

Η διαφορετικότητα των αυτοκινήτων φαίνεται σε πολλούς τομείς. Όπως για παράδειγμα, η επιλογή των ελαστικών. Η Volkswagen διάλεξε Michelin Primacy 3 για τις 17άρες ζάντες του Polo GTI, ένα ποιοτικό και καλό λάστιχο, αλλά σε καμία περίπτωση σπορ. Από την άλλη, η Hyundai επέλεξε Pirelli P Zero και μάλιστα, ζήτησε από την εταιρεία να εξελίξει τα ελαστικά ειδικά για τις απαιτήσεις του i20 N. Για αυτό και στο πλάι, τα συγκεκριμένα Pirelli έχουν το ταμπελάκι HN (Hyundai N). Η προσέγγιση των δύο εταιρειών είναι διαφορετική ακόμα και στο πολύ σημαντικό κομμάτι των ελαστικών!

Επιστρέφοντας στα δύο hot hatch, το i20 N είναι μια… σκληρή κατασκευή, με σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης που καταλαβαίνεις όλες τις κακοτεχνίες των δρόμων. Διαθέτει έναν επιλογέα που δεν δυσανασχετεί στις γρήγορες αλλαγές και «κουμπώνει» εξαιρετικά ακόμη και ύστερα από βίαιες κινήσεις. Το τιμόνι έχει πολύ καλή ακρίβεια, αλλά δεν είναι και… καταιγιστικό σε πληροφορία, ενώ το βάρος του ρυθμίζεται σε διάφορα επίπεδα. Εμείς, προτιμήσαμε το προτελευταίο, αφού στην τελευταία «σκάλα» σκληρότητας αποκτά περισσότερη αντίσταση από το φυσιολογικό και πιο τεχνητή αίσθηση. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, θυμόμαστε από προηγούμενη επαφή μας με το αυτοκίνητο ότι αντέχουν τη σκληρή χρήση και είναι δυνατά, έχοντας ένα πετάλι πλούσιο σε πληροφορία και με ακαριαία αντίδραση στο πρώτο πάτημα.  

Αυτή τη φορά όμως, τα φρένα του i20 N «μας» ήταν εμφανώς ταλαιπωρημένα (συχνά-πυκνά εμφανιζόταν ειδοποίηση ελέγχου για τα τακάκια στο ταμπλό), οπότε δεν καταφέραμε να τα συγκρίνουμε άμεσα με του Polo. Στην καθημερινότητα, ένα πράγμα που «ενοχλεί» κάπως, είναι ο μεγάλος κύκλος στροφής (λόγω και του κάμπερ), αλλά και το… βαρύ βολάν (αναφερόμαστε και παραπάνω).

Το τελευταίο το καταλαβαίνεις επειδή αργούν πολύ να πέσουν οι στροφές του κινητήρα όταν αφήνεις το γκάζι, αλλά και στο ξεκίνημα, όταν πας να συμπλεκτάρεις με πρώτη σε μια ανηφόρα, για παράδειγμα. Το βαρύ βολάν δεν σου επιτρέπει να «παίξεις» με ακρίβεια το γκάζι για να ξεκινήσεις ομαλά και συνήθως, ή σηκώνεις πολλές στροφές ή το μοτέρ καταλήγει στο όριο να σβήσει. Το ίδιο φαινόμενο το καταλαβαίνεις και όταν στρίβεις. Το πετάλι του γκαζιού δεν έχει την ακρίβεια που ζητάς στα μικρά «πάτα άσε» μέσα στη στροφή που ζυγίζεις το αυτοκίνητο ψάχνοντας πρόσφυση στον εμπρός ή τον πίσω άξονα.

Το Polo GTI από την άλλη, με σύμμαχο το DSG, στην καθημερινότητα μεταμορφώνεται σε ένα «γρήγορο Polo». Η Volkswagen, επένδυσε πάνω στον πράο χαρακτήρα του μοντέλου της, σχεδιάζοντας ένα GTI για κάθε περίσταση και ημέρα. Με το πακέτο Sport Select, εφοδιάζεται μεν με παχύτερη αντιστρεπτική μπροστά και σκληρότερα ακρόμπαρα, όμως η βασικότερη διαφορά είναι τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Η απόσβεση αλλάζει ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, κάτι που δεν συμβαίνει στο i20 N που έχει συμβατικά αμορτισέρ.

Το Polo GTI στο πρόγραμμα Normal είναι πολύ πιο άνετο από αυτό που περιμένεις σε ένα αυτοκίνητο του είδους, όταν όμως επιλέξεις το Sport, σφίγγει αισθητά. Ο διττός του χαρακτήρας είναι μάλλον το μεγαλύτερο προσόν του γερμανικού GTI, καθώς έχει τη δυνατότητα να μεταμορφώνεται ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού. Το τιμόνι του είναι πολύ ακριβές, ικανοποιητικό σε πληροφόρηση και με αρκετά καλό βάρος, όμως μια πιο κοντή κρεμαγιέρα θα του πήγαινε καλύτερα σε μια ορεινή διαδρομή. Τα φρένα του είναι πολύ δυνατά, αλλά και ανθεκτικά, ενώ ύστερα από πολλή πίεση το μόνο σημάδι κόπωσης έρχεται από τη μυρωδιά τους, και όχι από την πτώση της απόδοσης.

Daily drivers!

Ξεφεύγοντας από την οδική συμπεριφορά, τα δύο αυτοκίνητα μπορούν να ανταποκριθούν στην καθημερινή χρήση. Αμφότερα διαθέτουν εξελιγμένα συστήματα πολυμέσων με μεγάλες οθόνες αφής, ασύρματο Apple CarPlay, πολλούς χώρους για μικροαντικείμενα και πεντάθυρα αμαξώματα που διευκολύνουν την πρόσβαση στα πίσω καθίσματα. Επίσης, έχουν ψηφιακό πίνακα οργάνων, με αυτόν του Hyundai να κλέβει την παράσταση αλλάζοντας γραφικά ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι αξιόλογη και στις δύο περιπτώσεις. Σε επίπεδο υλικών, φινιρίσματος και συναρμογής, το Polo κερδίζει την παρτίδα.

Για περιορισμένες εμφανίσεις

Τα μικρά GTI πεθαίνουν. Εδώ, έχουμε δύο από τα τελευταία του είδους, αλλά και δύο από τα καλύτερα! Το μεν Hyundai μιλάει κατευθείαν σε εκείνους που οι επιδόσεις και η σπορ οδήγηση αποτελούν απόλυτη προτεραιότητα, ενώ το Volkswagen κλείνει το μάτι σε αυτούς που ζητούν ένα σπορ, πολύ καλά εξοπλισμένο και ταχύτατο αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση. Με άλλα λόγια, το Polo GTI καταφέρνει να γίνεται… Polo TSI στην καθημερινότητα, χάρη στο αυτόματο DSG, τον ραφιναρισμένο χαρακτήρα και τις ενεργές αναρτήσεις που αλλάζουν σκληρότητα ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Το i20 N, δεν καταφέρνει να μετατραπεί σε i20, όντας μία ειδική κατασκευή με αγωνιστικό DNA.

Και αυτό το στοιχείο θα οδηγήσει στην τελική επιλογή του κάθε ενδιαφερόμενου. Κλείνοντας, να φτάσουμε στο κομμάτι της τιμής. Κάποτε τα μικρά GTI κινούνταν τιμολογιακά στο φάσμα των 20.000 €. Αυτές οι εποχές έχουν περάσει και δεν πρόκειται να επιστρέψουν. Σήμερα, το Hyundai i20 N ξεκινάει από τα 28.790 € και φτάνει στα 30.290 € με το Performance Pack, ενώ το Volkswagen Polo GTI είναι ακόμη ακριβότερο, με αρχική τιμή από 36.600 € και στάνταρ το κιβώτιο DSG. Αναμφίβολα πρόκειται για πολύ υψηλές τιμές που θα βάλουν δύσκολο στόχο σε εκείνους που θέλουν να αγοράσουν ένα καινούργιο, μικρό GTI με πραγματικά σπορ χαρακτηριστικά.

συμπέρασμα

Ποιο από τα δύο λοιπόν; Μια «βόμβα» που είναι έτοιμη να εκραγεί ακόμη και στην πηγμένη Κηφισίας ή ένας χαμαιλέοντας που δαγκώνει στο βουνό, αλλά ησυχάζει στην καθημερινότητα; Εμείς από την πλευρά μας, θεωρούμε ότι ο συνειδητός αγοραστής ενός τέτοιου αυτοκινήτου εκτιμάει τη γλύκα που έχουν οι δυστροπίες ενός σπορ μοντέλου. Όσο τα δύο αυτοκίνητα συνυπήρξαν στο γκαράζ του GOCAR, τα κλειδιά του i20 N ήταν πιο «δημοφιλή» και όλοι ήθελαν να περάσουν μερικές ώρες παραπάνω πίσω από το τιμόνι του. Αυτό και μόνο αποδεικνύει ότι στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, ένα σκληροπυρηνικό GTI όχι μόνο δεν βγαίνει από την επικαιρότητα, αλλά είναι πιο περιζήτητο από ποτέ!

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ