Δοκιμή Ford Puma 1.0 mHEV 125 PS: Ομάδα που κερδίζει…

με μια ματιά

Το δημοφιλές Puma ανανεώνεται στα σημεία και εκπληρώνει την επιθυμία των «tech-freaks» για πιο μοντέρνα τεχνολογία, χωρίς να χαλάει την μυστική συνταγή που οδήγησε στην επιτυχία του.

Όταν το Puma της νέας εποχής έκανε την εμφάνιση του ως B-SUV, οι φανατικοί της μάρκας ξεσηκώθηκαν και πρότρεξαν να «σταυρώσουν» τη Ford, θεωρώντας πως χαραμίζει το όνομα του αιλουροειδούς. «Πού είναι το καλό το Puma το coupe;» και σχόλια αυτού του είδους κατέκλισαν τους λογαριασμούς της εταιρείας στα social media. Μέχρι που το οδήγησαν… Μπορεί το crossover να μην είχε καμία σχέση με το κλασικό coupe, παρά μόνο το όνομα και την κοινή τους προέλευση από το Fiesta (Θεός σχωρέσ΄ το κι αυτό), αλλά είχε μία σειρά από ατού στα χέρια του, που κέρδισαν το κοινό. Το Puma κατάφερνε πλέον να είναι άνετο, ευρύχωρο, πρακτικό και ταυτόχρονα να αποτελεί την πιο οδηγοκεντρική πρόταση του segment. Και αυτά τα στοιχεία του χάρισαν τον τίτλο του best-seller. 

Σήμερα, λίγους μήνες πριν την αποκάλυψη της αμιγώς ηλεκτρικής του εκδοχής, συστήνεται εκ νέου σε κοινό και κριτικούς φέρνοντας στην εξίσωση ελαφρώς ανανεωμένη εμφάνιση και ένα πιο digital από ποτέ εσωτερικό. Και εδώ δημιουργείται η απορία… Αλλάζεις κάτι που αποτελεί ήδη επιτυχία ή δεν το πειράζεις φοβούμενος μήπως το χαλάσεις; Μην ξεχνάμε πως ο ρόλος του Puma στη γκάμα της Ford έγινε ακόμη πιο σημαντικός με την αποχώρηση του Fiesta, καθώς εκτός από εκπρόσωπος στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς, σήμερα αποτελεί το μικρότερο και πιο προσιτό μοντέλο της μάρκας. Η έκδοση που δοκιμάζουμε είναι αυτή που τοποθετείται στη βάση της γκάμας.  Στο εξοπλιστικό πακέτο Titanium με το 1.000άρι Ecoboost μοτέρ βενζίνης των 125 ίππων, το οποίο συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και συνεργάζεται με ήπια υβριδική τεχνολογία. 

Ένα ταπεινό botox-άκι

Κοιτώντας το νέο Puma οι αλλαγές περισσότερο φέρνουν σε… διακριτικό botox, παρά σε κανονικό facelift. Συνειδητά οι σχεδιαστές της Ford δεν πήραν ρίσκα, διατηρώντας ανέπαφη τη γενικότερη εικόνα του B-SUV. Η εξωτερική σχεδίαση του νέου μοντέλου βασίζεται στον ξεχωριστό χαρακτήρα που έχτισε μέσα από την εμπορική του πορεία, με βελτιώσεις που διατηρούν τη γοητεία του. Μπροστά υπάρχει το νέο σήμα της μάρκας, το οποίο μετακόμισε από το πάνω μέρος της κεντρικής εισαγωγής μέσα σε αυτή, πλαισιωμένο από ολοκαίνουργια φωτιστικά σώματα, με νέα φωτεινή υπογραφή σε στιλ «νυχιού», η οποία ενισχύει την παρουσία του νέου μοντέλου στο δρόμο. Νέα είναι και η σχεδίαση των ζαντών ελαφρού κράματος, ενώ το Cactus Grey είναι η νεότερη, προσθήκη στην παλέτα των διαθέσιμων εξωτερικών χρωμάτων. Ένα ακόμα πρόσθετο διακριτικό του αυτοκινήτου είναι ο φωτισμός εδάφους που προβάλλει το λογότυπο του Puma κατά την είσοδο ή την έξοδο του οδηγού από το όχημα. Στο πίσω μέρος δύσκολα θα καταλάβει κανείς πως πρόκειται για το νέο Puma, εκτός κι αν έχει εκπαιδευμένο μάτι που θα προσέξει το νέο σήμα. 

Digitalization

Στο εσωτερικό ισχύει το ακριβώς αντίθετο. Ο μόνος τρόπος για να καταλάβει κανείς πως βρίσκεται εντός του Puma είναι να περιμένει την εμφάνιση του σήματος με το αιλουροειδές στον νέο πίνακα οργάνων των 12,8 ιντσών. Από εκεί και πέρα η εμφάνιση της καμπίνας έχει αλλάξει δραστικά, με όλη την επιφάνεια του ταμπλό μπροστά από οδηγό και συνοδηγό να έχει ανασχεδιαστεί ολοκληρωτικά. Η έλευση των σημαντικά μεγαλύτερων οθονών σε ρόλο πίνακα οργάνων και infotainment απαιτούσε νέα διάταξη, ενώ εντύπωση προκαλεί και το νέο μεγαλύτερο, τετραγωνισμένο τιμόνι δύο ακτίνων. Το τελευταίο μάλιστα φέρει και τους μοναδικούς φυσικούς διακόπτες που σχετίζονται με τις λειτουργίες της οθόνης και των ηλεκτρονικών συστημάτων, καθώς η νέα κεντρική οθόνη των 12 ιντσών οδήγησε στη… «συνταξιοδότηση» τους φυσικούς διακόπτες για το air-condition. Ο έλεγχος αυτού πραγματοποιείται πλέον από την οθόνη, με μία σταθερή μπάρα να βρίσκεται στο κάτω μέρος της, όπως έχουμε δει να συμβαίνει και στο ανανεωμένο Focus. Σε αντίθεση με το Focus, το οποίο διατηρεί τον παλιό ψηφιακό πίνακα οργάνων που βρίσκαμε στο Puma μέχρι πρότινος, η νέα οθόνη μπροστά από τον οδηγό αποτελεί μέρος του στάνταρ εξοπλισμού και είναι διαθέσιμη από την έκδοση Titanium, όπως και στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Επίσης, η νεότερη γενιά SYNC 4 του συστήματος πολυμέσων προσφέρει μία πιο μοντέρνα εμφάνιση από το απερχόμενο SYNC 3, με σωστή δομή στο interface του και ευπαρουσίαστα γραφικά. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι έχουμε να κάνουμε με μία από τις καλύτερες οθόνες της κατηγορίας από πλευράς απόκρισης και ανάλυσης.

Επίσης, διατίθεται ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay, όπως και δυνατότητα ασύρματων ενημερώσεων λογισμικού και χαρτών. Γενικότερα, το update στο σύστημα πολυμέσων είναι μεγάλο, μιας και η μικρότερη οθόνη που βρίσκαμε στο ταμπλό του προηγούμενου Puma είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία της. Από πλευράς χώρων, δεν υπάρχει κάτι νεότερο. Η δραστικά αλλαγμένη -όσον αφορά την εμφάνιση- καμπίνα συνεχίζει να προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους για 4 ενήλικες με τις μεγάλες πίσω πόρτες να διευκολύνουν την είσοδο - έξοδο. Ο χώρος αποσκευών εξακολουθεί να κρύβει τον «άσσο» κάτω από το πάτωμα του που ακούει στο όνομα Megabox και έχει χωρητικότητα 80 lt, ενώ το συνολικό μέγεθος του πορτμπαγκάζ φτάνει τα 456 lt. Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο, αν και η εκτενής χρήση σκληρών πλαστικών αφήνει τις νέες οθόνες να «κουβαλήσουν» μόνες τους το βάρος του premium-ness που απαιτεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Ευτυχώς, η συναρμογή είναι αψεγάδιαστη, αφού δεν ακούγεται ούτε ένας τριγμός ακόμη και σε οδόστρωμα κακής ποιότητας.

Βέβαια, όλη αυτή αλλαγή δεν έχει μόνο θετικά να προσφέρει. Για παράδειγμα, η νέα χωροταξία της κεντρικής κονσόλας, με τη βάση για το κινητό κάτω από την οθόνη, αφαίρεσε μία μεγάλη θήκη για μικροαντικείμενα, η οποία δεν αντικαταστάθηκε επαρκώς. Με εξαίρεση τις μικρές θήκες για κλειδιά και κέρματα, οτιδήποτε άλλο θα πρέπει να αποθηκεύεται είτε στις πόρτες είτε στο ντουλαπάκι κάτω από το υποβραχιόνιο. Επίσης, η ενσωμάτωση όλων των λειτουργιών στην οθόνη του infotainment, δημιουργεί ζητήματα εργονομίας. Όσο καλή απόκριση κι αν έχει η οθόνη, η μετακίνηση του κλιματισμού εντός αυτής, κάνει απλές εντολές που παλαιότερα θα χρειαζόντουσαν μόλις μία κίνηση να απαιτούν πλέον δύο και τρία πατήματα. Αντίστοιχο είναι το «πρόβλημα» και με τα προγράμματα οδήγησης (Normal, Eco, Sport και Slippery), καθώς η αφαίρεση του σχετικού πλήκτρου, έκανε την εναλλαγή από το ένα στο άλλο αρκετά πιο χρονοβόρα, μιας και τώρα απαιτείται να ψάξεις τη σχετική ενότητα εντός της οθόνης. 

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το νέο Ford Kuga! 

Δοκιμασμένη συνταγή

Τόσα χρόνια έχουν περάσει από την πρώτη εμφάνιση του λιλιπούτειου 1.0 EcoBoost και η αποδοτικότητα του το τοποθετεί στην κορυφή της αγοράς. Ειδικά μετά την είσοδο της ήπια υβριδικής τεχνολογίας, η οποία μάλιστα βρίσκεται πλέον σε όλη τη γκάμα κινητήρων του νέου Puma, το μικρό 1.000άρι μοτέρ στέκεται επάξια στο ύψος των περιστάσεων. Στη βασική του μορφή αποδίδει 125 ίππους και 170 Nm ροπή, ενώ συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής του προηγμένου αυτόματου κιβωτίου 7 σχέσεων Powershift, ενώ τα επίπεδα ισχύος είναι 3: 125, 155 και 170 ίπποι (έκδοση ST). Οι δύο ισχυρότερες εκδοχές του γνωστού 3κύλινδρου συνδυάζονται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο των 7 σχέσεων.

γλυκά

• Εμφάνιση
• Κινητήρας
• Οδική συμπεριφορά
• Ανάρτηση
• Χώροι
• Αίσθηση τιμονιού
• Συναρμογή
• Μηδενικά Τέλη

ξινά

• Κραδασμοί μοτέρ
• Σκληρά πλαστικά

Επιστρέφοντας τώρα στον κινητήρα του αυτοκινήτου που οδηγούμε, οι επιδόσεις του είναι αρκετά καλές με 0-100 km/h σε 9,8 sec και τελική ταχύτητα 191 km/h. Δεν είναι όμως τα νούμερα που έχουν τόσο σημασία, όσο η αίσθηση που λαμβάνεις κατά τη χρήση. Το 6άρι κιβώτιο έχει ταιριάξει στα χαρακτηριστικά του μοτέρ, ειδικά ως προς την κλιμάκωση του, με την ηλεκτρική υποβοήθηση να χαρίζει πειστικές επιταχύνσεις ακόμη και με μία ταχύτητα πάνω. Ο μικρός ηλεκτροκινητήρας που υποβοηθά τον EcoBoost (αποδίδει 16 ίππους και 50 Nm ροπή) αναλαμβάνει την εξάλειψη της υστέρησης στις χαμηλές rpm, μέχρι ο κινητήρας να βρεθεί στο ιδανικό εύρος στροφών. Ο οδηγός πολύ συχνά νιώθει την ηλεκτρική ώθηση, προσφέροντας του μία γεμάτη αίσθηση από χαμηλά, μέχρι και τις 5.000 rpm περίπου. Από εκεί και πάνω θα σκεφτείς να επιλέξεις μεγαλύτερη σχέση, καθώς χωρίς τη μεγαλύτερη τουρμπίνα της 155-άρας έκδοσης, ο 1.000άρης έχει πτωτικές τάσεις ψηλά.

Όσον αφορά την ακουστική του μοτέρ, η γνωστή τραχύτητα του 3κύλινδρου συνεχίζει να δίνει το «παρών», αλλά με μία ευχάριστη χροιά που πάντα χαρακτήριζε το σύνολο της Ford. Κάτι που δεν είναι τόσο ευχάριστο είναι οι κραδασμοί που εξακολουθούν να περνούν -φιλτραρισμένα μεν- στο εσωτερικό της καμπίνας, όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο. Εντυπωσιακή όπως πάντα παραμένει η λειτουργία του Start&Stop, με την εκκίνηση του κινητήρα κλάσματα πριν το συμπλεκτάρισμα της εκκίνησης να είναι κυριολεκτικά ανεπαίσθητη. Από πλευράς κατανάλωσης, δεν μπορούμε να έχουμε μία πλήρως εμπεριστατωμένη εικόνα, καθώς παραλάβαμε το αυτοκίνητο με λιγότερα από 500 km στο οδόμετρο που σημαίνει πως μία ελαφρώς τσιμπημένη τιμή στο trip computer ήταν αναμενόμενη. Στα σχεδόν 1.000 km που καλύψαμε μαζί του, με το A/C μόνιμα ενεργοποιημένο και κίνηση σε κάθε πτυχή του οδικού δικτύου, η μέση τιμή έφτασε τα 7,2 lt/100km. Να πούμε βέβαια πως αφού ξεπεράσαμε το φράγμα των 1.000 km στο οδόμετρο και μηδενίσαμε το μετρητή, μέχρι και να επιστρέψουμε το Puma, η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 6,5 lt/100km. 

Ο αίλουρος παραμένει

Το Fiesta μπορεί να μας «άφησε χρόνους» αλλά το πνεύμα και η οδηγοκεντρικότητα του, σήμερα ζει μέσα από το συγγενικό Puma. Το δυναμικό crossover που έβαλε τα γυαλιά στον ανταγωνισμό με την οδική του συμπεριφορά, συνεχίζει ακάθεκτο και σε αυτή τη γενιά. Πρακτικά, ακόμα και στην έκδοση Titanium που διαθέτει ένα τακτ φιλικότητας και άνεσης στη λογική του στησίματος, το «αιλουροειδές» παραμένει σε πλήρη εγρήγορση. Δημιουργεί ευχάριστα συναισθήματα στον οδηγό και δεν αργεί να αποδείξει την σπορ ευελιξία του. Η προσεκτική ρύθμιση της ανάρτησης είναι ταλέντο της φίρμας άλλωστε, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι η μοναδική προτεραιότητα. Μια στιβαρή αίσθηση φτάνει στα χέρια του οδηγού και συνδυάζει άνεση με ουσία, χωρίς να έχει ως πρωταρχικό στόχο το σπορ πνεύμα. Αυτό εξακολουθεί να αποτελεί ευθύνη των εκδόσεων ST- Line.

Δείτε ακομη: Δοκιμάζουμε το νέο Ford Transit Custom

Στα όπλα του Puma και τα 4 πλέον (δεν υφίσταται το Trail) driving modes, ώστε να επιλέγει ο οδηγός το προφίλ που του ταιριάζει ανάλογα με τις συνθήκες και τη διάθεση. Τα ηλεκτρονικά προσαρμόζουν τα δεδομένα σε κινητήρα, τιμόνι και βαθμό παρεμβατικότητας του συστήματος ευστάθειας και το Puma προσφέρει το ιδανικό αποτέλεσμα σύμφωνα με την περίσταση. Στα Eco και Normal βλέπουμε μία πιο νωχελική προσέγγιση από τον κινητήρα και μία ελαφρότητα από το τιμόνι, ενώ στο Sport το μοτέρ δείχνει πιο ξύπνιο στην απόκριση. Το τιμόνι βαραίνει, ενώ ασχέτως προγράμματος παραμένει ένα από τα πιο ακριβή και άμεσα στην κατηγορία, στοχεύοντας ακριβώς εκεί που θέλεις. Γενικότερα, η άψογη συνεργασία ανάμεσα σε πλαίσιο, ανάρτηση, τιμόνι, είναι η απόδειξη πως η Ford συνεχίζει να έχεις ως επίκεντρο τον οδηγό. Το κιβώτιο έχει ευχάριστη αίσθηση με καθαρές διαδρομές, ενώ αντίστοιχα θετικό είναι και το feedback από το πεντάλ του φρένου. Με το αρχικό δάγκωμα που ξένιζε μερικούς στο pre-facelift μοντέλο να έχει μετριαστεί, τώρα έχουμε την ιδανική ισορροπία μεταξύ απόδοσης, σιγουριάς και άνεσης. Η υπερστροφική τάση του συνόλου υπάρχει ακόμα, απλά η παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών δύσκολα θα επιτρέψει ηρωισμούς σε γρήγορο ρυθμό. Στον αυτοκινητόδρομο τα χαμηλά επίπεδα θορύβου, η καλή ποιότητα κύλισης και η ροπή του EcoBoost επιτρέπουν άνετα ταξίδια χωρίς το παραμικρό άγχος, ακόμα και με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Εντός πόλης, στα θετικά σίγουρα προσάπτεται ο κύκλος στροφής, με το τιμόνι να κόβει παραπάνω απ’ όσο περιμένεις και να επιτρέπει ξέγνοιαστες περιηγήσεις στα στενά της πλημμυρισμένης από τουρίστες Πλάκας.

συμπέρασμα

Το Puma όπως είπαμε και στην αρχή, αποτελούσε την άκρως επιτυχημένη συνταγή που δεν υπήρχε λόγος να πειράξει κανείς. Η ταχύτητα εξέλιξης του ανταγωνισμού όμως δεν επιτρέπει κάτι τέτοιο και κάπως έτσι βρεθήκαμε σήμερα να οδηγούμε το ανανεωμένο B-SUV της Ford. Αν τα γνώριμα συστατικά που το έκαναν επιτυχημένο υπάρχουν ακόμα; Ναι! Αν οι αλλαγές βελτίωσαν τη συνταγή; Σε γενικές γραμμές… ναι. Οι αστοχίες στην εργονομία είναι μικρές και πιθανότατα ασήμαντες στα μάτια του σημερινού αγοραστή που έχει ως πρωταρχικό κριτήριο το μέγεθος και την ευκρίνεια των οθονών. Και με την αρχική τιμή των 26.655 € να περιλαμβάνει ένα τόσο ενδιαφέρον πακέτο εμπλουτισμένο με πλήρη εξοπλισμό, αναμένεται να δούμε το νέο Puma αρκετά ψηλά στις λίστες των ταξινομήσεων των επόμενων μηνών.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ