Δοκιμή BMW M5: High Five

με μια ματιά

H M5 υιοθετεί την τάση του εξηλεκτρισμού και κάνοντας χρήση της τεχνολογίας plug-in hybrid εκτοξεύει την απόδοση της στους 727 ίππους, αλλά και το βάρος της στα 2.405 kg. Πως λειτουργεί αυτός ο συνδυασμός στο πανίσχυρο και mucho σεντάν;

Ο πλανήτης έχει εδώ και πολλά χρόνια πάψει να είναι ένα μέρος φιλικό για κάποιες μορφές ζωής με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Όπως αυτά της M5, ας πούμε. Ισχύς, ταχύτητα, οδηγοκεντρικός χαρακτήρας, τίποτα από αυτά δεν είναι πλέον από τις αρετές που μπορεί να εξασφαλίσουν την επιβίωση. Ειδικά αν μιλάμε για μοντέλα που δεν φτιάχνονται για να φέρουν στα εργοστάσια κέρδη, αλλά πρεστίζ. Η ύπαρξη των Μ μοντέλων της BMW όπως τα ξέρουμε κάθε άλλο παρά εξασφαλισμένη ήταν και είναι. Ήδη από το λανσάρισμα της G90 5άρας, λόγω της «διπλής» πλατφόρμας που υποστηρίζει εξίσου κινητήρες ICE και αμιγώς ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, υπήρχαν φήμες ότι η Μ5 θα είναι ηλεκτρική, σηματοδοτώντας το τέλος μιας εποχής. Για αυτό και όταν τελικά παρουσιάστηκε με το γνωστό biturbo V8, η BMW θα περίμενε διθυράμβους, αντί για τη γκρίνια που τελικά εισπράττει.

Ο ελέφαντας στο δωμάτιο

Είναι το βάρος. Όχι του ελέφαντα. Της νέας Μ5. Που έχει φτάσει τα 2.405 kg. Πάντως αν αφήσουμε κατά μέρος τις κορώνες και το δούμε ψύχραιμα, οι δύο προηγούμενες γενιές ζύγιζαν δύο τόνους και κάτι ψιλά. Aκόμη κι αν πάμε πιο πίσω, στην τελευταία ατμοσφαιρική Ε60, και εκείνη ζύγιζε 1.855 kg. Οπότε δεν είναι τόσο τραγικά τα πράγματα, αν σκεφτούμε ότι ο μέσος όρος βάρους των αυτοκινήτων γενικά, όλων των κατηγοριών, διαρκώς ανεβαίνει. Και για να σας προλάβω, μπορεί το Audi RS6 να είναι… «ελαφρύ», μόλις 2,1 τόνους. Αλλά είναι πλέον «παλιό» αυτοκίνητο. Αν έβγαινε σήμερα σε μια νέα εξηλεκτρισμένη πλατφόρμα είναι πολύ πιθανό η Audi να υιοθετούσε την ίδια τεχνολογική προσέγγιση και να είχαμε αντίστοιχο αποτέλεσμα.

Πράγματι, όταν ακούς το νούμερο, δεν είναι αυτό που περιμένεις για σπορ αυτοκίνητο. Από την άλλη, το βάρος όπως και η ηλικία είναι αριθμοί. Είναι ένα πράγμα το πόσο πραγματικά είσαι. Ένα άλλο, το πόσο νιώθεις και το πόσο φαίνεσαι στα μάτια του εξωτερικού παρατηρητή. Τα πράγματα πάντως είναι απλά. Αυτό το τέρας των 727 ίππων και 2,4 τόνων δηλώνει μέση κατανάλωση 1,7 lt / 100 km και εκπομπές CO2 μόλις 39 g / km. Χάρη στη μπαταρία των 18,6 kWh και ένα ηλεκτρικό μοτέρ μέσα στο 8άρι αυτόματο σασμάν της ZF μπορεί να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά ως 69 km με ταχύτητα ως 140 km/h. Αυτό εννοούσε ο Frank Van Meel, CEO του BMW M Division, όταν έλεγε απολύτως ξεκάθαρα ότι η plug-in hybrid τεχνολογία ήταν ο μόνος τρόπος για να κρατηθεί ζωντανός ο V8. Οπότε κάπου εδώ, κάθε αυτοπροσδιοριζόμενος ως «πουρίστας» και σκληροπυρηνικός petrolhead καλείται να αποφασίσει αν θα προτιμούσε τη νέα Μ5 ηλεκτρική. Ή αν της συγχωρεί το επιπλέον βάρος απολαμβάνοντας αυτόν τον επικό V8 να στροφάρει ως τις 7.200 rpm, τις τουρμπίνες να σηκώνουν 1,7 bar πίεση και τα μπουμπουνητά της εξάτμισης κάθε φορά που το πόδι σηκώνεται λίγο από το γκάζι για να εξευμενίσει το τέρας που κρύβεται κάτω από αυτό το μυώδες, στιβαρό αμάξωμα.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε την BMW X3 20d xDrive

Think big

 Η νέα Μ5 έχει μεγαλώσει σε διαστάσεις. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 13 εκατοστά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, αλλά οι αναλογίες και κυρίως ο τρόπος που πατάει στο δρόμο, βγάζουν περισσότερο δυναμισμό παρά φινέτσα. Με αυτές τις κοφτερές ακμές να δίνουν 3D αίσθηση στις λείες επιφάνειες, μοιάζει περισσότερο δουλειά τεχνίτη παρά καλλιτέχνη ή επιστήμονα. Ένα συμπαγές κομμάτι υλικού σμιλεμένο με σφυρί και καλέμι, παρά σχέδιο σε χαρτί με μολύβι. Σχήμα αρχέγονο και ενστικτώδες, με αναφορές από τη λίθινη εποχή και τα πρώτα εργαλεία που εξέφρασαν τη δύναμη του ανθρώπινου είδους, μέχρι τη φουτουριστική διαστημική τεχνολογία που εκφράζει την εξέλιξή του.

Τα Adaptive LED φώτα, τα φωτιζόμενα «νεφρά» σε μαύρο gloss φινίρισμα, τα logos στην 3^η κολώνα, το ανθρακονημάτινο φτεράκι στο χείλος του καλύμματος του χώρου αποσκευών, και κυρίως το μεγάλο diffuser και οι τέσσερις 100άρες (σε mm) εξατμίσεις υπογράφουν την ταυτότητα Μ5. Τα φουσκωμένα φτερά προσθέτουν στο αμάξωμα μιας απλής 5άρας 7,5 εκατοστά πλάτους στο εμπρός μέρος και 4,8 στο πίσω,  προκειμένου να καλυφθούν τα φαρδύτερα μετατρόχια. Εκτός από τη μπαταρία, το ηλεκτρικό μοτέρ και όλο το υβριδικό σύστημα, τα επιπλέον 400 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο αντιστοιχούν στις αυξημένες διαστάσεις αλλά και σε τεχνικά χαρακτηριστικά όπως η 4διεύθυνση. Την οποία για πρώτη φορά υιοθετεί η Μ5, για να περιορίσει τις συνέπειες του αυξημένου βάρους και των μεγαλύτερων διαστάσεων…  Φαύλος κύκλος, πράγματι. Ας τον σπάσουμε να πάμε παρακάτω.

Στα μέτρα σου

Η θέση οδήγησης ακριβώς στο κέντρο του αυτοκινήτου, πολύ χαμηλά στο πάτωμα, με αυτό το υπέροχο μπάκετ να στηρίζει τέλεια το σώμα μεταφέροντας την πληροφορία από το πλαίσιο, κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται μικρότερο και πιο ευέλικτο, τυλιγμένο πάνω σου. Μιλώντας για την καμπίνα, η ατμόσφαιρα είναι πολυτελής, με τη σύγχρονη ψηφιακή έννοια του όρου. Οι επενδύσεις στα καθίσματα, στις πόρτες και στο τιμόνι με τις εξωτερικές γαλάζιες-μπλε-κόκκινες ραφές έχουν την αίσθηση της κλασικής «αναλογικής» ποιότητας. Από την άλλη, ίσως το έχουν παρακάνει με τις φωτιζόμενες μπάρες, τα plexiglass σε διαμαντένια μοτίβα και το φθηνό gloss μαύρο πλαστικό. Ένα smart watch όσο προηγμένο κι αν είναι, δεν θα έχει ποτέ την αίγλη ενός Rolex που λέει απλά την ώρα.  Οι δίδυμες οθόνες, πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών και κεντρική 14,9”, έχουν περισσότερη πληροφορία από όση πραγματικά χρειάζεται, και σε κάποιες διαμορφώσεις είναι δυσανάγνωστη και κουραστική. Η Μ5 από καταβολής της, δημιουργήθηκε για να εξυπηρετήσει τις επιθυμίες ενός κοινού που ήθελε μια καθημερινή πολυτελή λιμουζίνα κύρους, ένα αυτοκίνητο για ταξίδια αστραπή και ένα αυτοκίνητο για την πίστα κάτω από την ίδια οροφή. Ανθρακονημάτινη στην περίπτωσή μας, εξοικονομώντας κάποια κιλά και μάλιστα από το ψηλότερο σημείο, κατεβάζοντας λίγο το κέντρο βάρους. Σε ένα αυτοκίνητο σχεδόν δυόμιση τόνων… ΟΚ. Εσείς δηλαδή δεν έχετε παραγγείλει ποτέ πίτσα και παγωτό αλλά αναψυκτικό χωρίς ζάχαρη;

Πάντως, αυτή η τελευταία έκδοση της Μ5, αυτόν ακριβώς τον τριπλό ρόλο τον ενσαρκώνει ΤΕΛΕΙΑ, χάρη στις άπειρες επιλογές ρύθμισης για τον κινητήρα, τη μετάδοση και το πλαίσιο. Για τις περισσότερες παραμέτρους (κινητήρα, ανάρτηση, τιμόνι, κιβώτιο) έχεις ένα εύρος τριών επιλογών, από Comfort μέχρι Sport Plus. Για τη μετάδοση xDrive την επιλογή Sport Plus ή την πισωκίνητη ρύθμιση. Για τον ήχο Μ ,την επιλογή On-Off. Και για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος ξεχωριστές ρυθμίσεις τόσο για το επίπεδο ανάκτησης όσο και για την παροχή ισχύος, με δυνατότητα πλήρως ηλεκτρικής λειτουργίας ή φόρτισης της μπαταρίας καθ’ οδόν από τον V8. Η διαδρομή μέσα από τα σχετικά μενού είναι λίγο δαιδαλώδης, μάλλον μπερδεύει ότι φτάνεις στο ίδιο σημείο από τρεις τέσσερις διαφορετικές αφετηρίες και κάθε φορά νομίζεις ότι κάτι έχεις ξεχάσει, ότι κάτι ακόμη υπάρχει που δεν το έχεις αξιοποιήσει για να πάρεις το μέγιστο της εμπειρίας. Αλλά πάλι μπορεί αυτό να είναι δικό μου πρόβλημα μόνο.

Δεν είναι αυτό που νομίζεις

Παρά το μήκος και το βάρος, το αμάξωμα έχει πολύ στιβαρή αίσθηση. Το πάτωμα είναι «δεμένο» με ειδικά σχεδιασμένους συνδέσμους, ενώ ενισχυμένη είναι και η ακαμψία της ανάρτησης με ειδικής σχεδίασης και κατασκευής βραχίονες και πλήμνες τροχών αποκλειστικά για την Μ5. Στη βασική ρύθμιση – υβριδική λειτουργία μοτέρ και μαλακή ανάρτηση – είναι μια κανονική 5άρα. Άνετη, φιλική, ταξιδιάρα και ήσυχη. Μόνο τα λάστιχα ακούγονται λίγο. Η ανάρτηση είναι ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ρυθμισμένη, τόσο στη συμπίεση όσο και στην έκταση, απορροφά τις ανωμαλίες με μια φινέτσα που γενικά σπανίζει στα σημερινά plug-in και στα ηλεκτρικά. Γενικά στα βαριά αυτοκίνητα.  Δεδομένων των εξωτερικών διαστάσεων, η ευελιξία της στην πυκνή κυκλοφορία εντυπωσιάζει.

Κινείται σε μεγάλο βαθμό ηλεκτρικά, η ενεργοποίηση του μοτέρ είναι άμεση και η εμπλοκή του στην κίνηση ομαλή. Οι αλλαγές ταχυτήτων ραφιναρισμένες και η γενικότερη αίσθηση σε τίποτα δεν σε υποψιάζει για τον πραγματικό της χαρακτήρα. Ο οποίος αποκαλύπτεται μόλις πατήσεις ένα από τα δύο πλήκτρα-shortcuts στο τιμόνι. Εκεί που αποθηκεύεις το set-up σου για να το ανακαλείς με μια κίνηση. Αριστερά στο Μ1, κίνηση μόνο πίσω. Δεξιά, στο M2, τετρακίνηση. Όλες οι άλλες ρυθμίσεις για μοτέρ, ανάρτηση, κιβώτιο, κ.λπ στην πιο σπορ επιλογή. Εδώ που τα λέμε, για Μ5 ακόμη και οι Sport Plus ρυθμίσεις δεν είναι τίποτα ακραίο και ενοχλητικό για χρήση στο δρόμο. Θα μπορούσε κάλλιστα αυτό να είναι το μοναδικό set-up του αυτοκινήτου, με επιλογή μόνο για την μετάδοση (πίσω ή σε όλους τους τροχούς) και το On – Off του ESC.

Γρηγορότερη εκεί που μετράει

O V8 των 4 λίτρων έχει δεχτεί τις περιποιήσεις του M Division, αυτή τη φορά όχι με στόχο την απόλυτη ισχύ αλλά την ευστροφία, τη μείωση του βάρους και των τριβών. Διαθέτει νέες cross-bank πολλαπλές εξαγωγές με νέα twin-scroll τούρμπο πιο κοντά στην έξοδο των καυσαερίων μεγαλύτερη ευστροφία, ενισχυμένο στρόφαλο, ανασχεδιασμένο σύστημα ψεκασμού υψηλής ακρίβειας που λειτουργεί στα 350 bar, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων VALVETRONIC και μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων Double-VANOS. Η ιπποδύναμη έχει… πέσει, στα 585 PS / 5.600 - 6.500 rpm, από τα 625 PS της απερχόμενης Μ5 Competition. Aλλά η συνδυαστική ισχύς του υβριδικού συστήματος ξεπερνάει κατά πολύ σε μέγιστες τιμές κάθε προηγούμενο, με 727 ίππους και 1.000 Nm ροπή. Μπορεί λόγω της αύξησης του βάρους η αναλογία kg/PS να είναι ελαφρώς χειρότερη (3,5 αντί 3,4), το ίδιο και ο χρόνος για το 0-100 km/h (3,5” αντί 3,3”). Αλλά 0-200 km/h κάνει σε 10,9”. Και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, εκεί που μετράει στην πραγματική οδήγηση, από στροφή σε στροφή, είναι ασύλληπτα γρήγορη.

H απόκριση στο γκάζι με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα να γεμίζει το όποιο κενό των τούρμπο από πολύ χαμηλά, η ελαστικότητα στις μεσαίες και η ευστροφία ψηλά σπρώχνουν τη βαριά μάζα με μια δύναμη που μοιάζει ικανή να αναστρέψει τη φορά της γης. Είναι ελάχιστες οι στιγμές που μπορείς να πατήσεις περισσότερο από το 30-40% της διαδρομής του πεντάλ γκαζιού. Και να το κρατήσεις πατημένο για περισσότερο από 5 δευτερόλεπτα. Με 1.000 Nm ροπή διαθέσιμα σταθερά από τις 1.800 ως τις 5.400 rpm, ο δρόμος τελειώνει απελπιστικά γρήγορα. Ο ορίζοντας σε καταπίνει. Ή τον καταπίνει η εισαγωγή του V8 και τον βγάζουν με κρότο και λάμψη οι τέσσερις εξατμίσεις, όπως το δει κανείς. Την εναλλαγή των shiftlights από το κίτρινο στο κόκκινο συνήθως δεν την προλαβαίνεις, σε προλαβαίνει ο κόφτης. Κάποιες φορές νιώθεις ότι κακώς έχει οκτώ σχέσεις. Με τρεις ή τέσσερις θα ήταν το ίδιο γρήγορο και δεν θα χρειαζόταν να ασχολείσαι τόσο με το σασμάν.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε τη νέα BMW 120 170PS

Supercar undercover

Μπροστά πατάει σε διπλά ψαλίδια, πίσω έχουμε πολλαπλούς συνδέσμους. Και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ φυσικά. Η κλίση είναι όση ακριβώς χρειάζεται για να έχεις αίσθηση της ταχύτητας. Στο δρόμο, είναι πρακτικά απίθανο να φτάσεις να γίνεις τόσο απαιτητικός στην είσοδο που θα νιώσεις το βάρος να φέρνει σε δύσκολη θέση την ανάρτηση. Πιο πολύ σε απασχολεί ό,τι μαζεύει εγκληματικά πολλά χιλιόμετρα με το παραμικρό χάδι στο γκάζι. Το μόνο σημείο που θα νιώσεις την ανάρτηση να φτάνει στο όριό της είναι σε εγκάρσιες ή κυματοειδείς ανωμαλίες με πολλά χιλιόμετρα, όπου τα αμορτισέρ ζορίζονται να ελέγξουν την ταλάντωση των 2,5 τόνων. Η ανάρτηση επιτρέπει τόση κλίση όση χρειάζεται για να νιώθεις πόσο κοντά είσαι στο όριο. Δεν ακουμπάει βαριά στον εμπρός εξωτερικό τροχό στην είσοδο της στροφής, ούτε όταν μένει ώρα φορτισμένη σε μια καμπή διαρκείας. Το χαμηλό κέντρο βάρους και η κατανομή 50:50, οι σφιχτές ρυθμίσεις και η τοποθέτηση του μοτέρ αρκετά πίσω σε σχέση με τους εμπρός τροχούς της επιτρέπουν να αλλάζει κατεύθυνση πρόθυμα, με ανάλαφρη αίσθηση.

Η BMW λέει ότι έχει δώσει πολύ κάστερ εμπρός, για να κάνει το πλαίσιο πιο κοφτερό στην είσοδο. Και το νιώθεις στην πράξη. Στρίβει με μια μικρή κίνηση των χεριών στο τιμόνι. Η κρεμαγέρα είναι μεταβλητού λόγου, όσο αυξάνεται η γωνία το τιμόνι γίνεται πιο άμεσο και μεταφέρει πληροφόρηση χωρίς να είναι τεχνητά βαρύ. Η 4διεύθυνση κάνει το μεταξόνιο να μοιάζει κοντύτερο στα κλειστά κομμάτια και βοηθάει το αυτοκίνητο να σημαδέψει την κορυφή. Τόσο που συχνά στην είσοδο, στην υποχώρηση από το γκάζι η ουρά ελαφρώνει όπως σε καλό προσθιοκίνητο GTI δημιουργώντας προϋποθέσεις θεαματικής τοποθέτησης. Για να αναλάβει τη συνέχεια η 4κίνηση, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη για κεντρικό και ενεργό μπλοκέ στον πίσω άξονα. Η αρχική προδιάθεση μετατρέπεται σε μια ελαφρά υπερστροφική πόζα με το τιμόνι να κοιτάζει ίσια την επόμενη ευθεία και το ρόλο της διεύθυνσης να έχει πλέον το δεξί πόδι.

Με λίγα λόγια, θυμίζει ένα υπερφυσικό 10άρι Lancer Evolution. Οδηγός και μηχανή συγχρονίζονται σε έναν ρυθμό που είναι γρήγορος, σε επίπεδο supercar και βγαίνει αβίαστα, αρκεί να δείχνεις σεβασμό στις προδιαγραφές και στους νόμους της Φυσικής. Τους οποίους τα φρένα με 6πίστονες δαγκάνες και ατσάλινους δίσκους 410 mm εμπρός και 398 mm πίσω φαίνεται να αψηφούν. Δεν δείχνουν πρακτικά ποτέ σημάδια κόπωσης, ενώ έχεις πάντα κάτω από το πόδι σου ένα πεντάλ με γραμμική λειτουργία που δεν επηρεάζεται ουσιαστικά από τη διαδικασία της ανάκτησης ενέργειας (η οποία αναλαμβάνει ένα μέρος της επιβράδυνσης κολακεύοντας την αντοχή των υλικών τριβής) αλλά ούτε και από τις αλλαγές στις σχετικές ρυθμίσεις.

Σαν πισωκίνητη, θέλει ακόμη περισσότερο χώρο και τη διπλάσια συγκέντρωση. Η μεταβλητού λόγου κρεμαργιέρα που γίνεται πιο γρήγορη όσο στρίβεις και η τετραδιεύθυνση που δημιουργεί αυτό το εφέ κοντύτερου μεταξονίου είναι ένας συνδυασμός που απαιτεί λίγη εξοικείωση καθώς τα δεδομένα αλλάζουν μέσα στη στροφή, όσο εξελίσσεται το γλίστρημα και η διόρθωση. Αυτό που συνήθως συμβαίνει είναι ότι τελικά χρειάζεται λίγο λιγότερο ανάποδο από αυτό που αρχικά νόμιζες, για αυτό στην αρχή είσαι λίγο πιο απότομος ή εκείνη σου φαίνεται πιο νευρική. Στην πραγματικότητα πάντως έχεις στο πλευρό σου τρία μέτρα μεταξόνιο και το καλύτερο ενεργό μπλοκέ διαφορικό στον κόσμο (μαζί με της Ferrari), στη μάχη με τους 727 ίππους. Στις αργές στροφές παίρνει εντυπωσιακές γωνίες, ως κλασική Μ5. Και μπορεί να είναι διασκεδαστική, αν έχεις το χώρο και το μυαλό. Σε πατημένα κομμάτια, η ορμή που αναπτύσσει όλη αυτή η μάζα είναι πρακτικά αδύνατο να ελεγχθεί με κίνηση μόνο σε δύο τροχούς, αν αρχίσει να γλιστρά με πολλά χιλιόμετρα. Και δεν το έχει σε τίποτα να καπνίζει τα λάστιχά της με 4^η και βάλε.

συμπέρασμα

Πολλά μπορούν να ειπωθούν για τη νέα Μ5. Κάποια από αυτά είναι μετρήσιμα και αδιαπραγμάτευτα, όπως το επιπλέον βάρος, η οριακά χειρότερη αναλογία kg/PS και ο χρόνος της επιτάχυνσης 0-100 km/h. Και άλλα είναι υποκειμενικά ή και αυθαίρετα, όπως ο χαρακτηρισμός «καλύτερη/ χειρότερη από την προηγούμενη γενιά» ή το ακόμη πιο βαρύγδουπο «καλύτερη / χειρότερη όλων των εποχών». Το σίγουρο είναι ότι πρόκειται για ένα πληθωρικό αυτοκίνητο που απολαμβάνεις να οδηγείς και εκτιμάς περισσότερο όσο περνάς χρόνο μαζί του. Και πρέπει να αναγνωρίσουμε στην BMW ότι δημιούργησε την καλύτερη M5 που θα μπορούσε να έχει φτιάξει στη σημερινή εποχή.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ